導語：如何才能寫好一篇汽車保險的風險管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中國人保財險是我國最大的汽車保險公司，汽研中心是我國汽車技術研究的權威機構。顯而易見，雙方合作的一個重要紐帶便是汽車。但我想強調的是這只是表象，促使雙方合作的動因絕不僅僅局限于此，對于合作，雙方高層是基于這樣的認識：中國人保財險和汽研中心雖然各自處于不同的專業領域，卻有著共同的社會責任意識，雙方走到一起就是認為均有責任，通過共同的努力，為社會營造一個更為安全、和諧的交通環境。

隨著我國經濟的發展，特別是人民生活水平的提高，汽車開始走進了千家萬戶，與人們的生活密切相關。但與此同時，有一個事實卻不容忽視：我國是道路交通事故發生率較高的國家，而隨著汽車保有量的急劇增加，交通安全形勢更加嚴峻，解決交通安全問題迫在眉睫。而要解決一個國家的交通安全問題，需要綜合治理，其中包括了技術和經濟解決方案。

在汽車產業中，汽研中心提供一個技術解決方案，中國人保財險是提供一個經濟制度保障，這二者之間是有著內在聯系的。技術解決方案需要經濟制度為基礎，經濟制度也同樣需要技術支持為保障。汽研中心的研究成果只有轉化成一種經濟形態，才能具有更強的生命力，才能真正將科研成果惠及社會、惠及百姓。同樣，與汽車保險行業，尤其是在進一步提升行業經營管理和服務水平過程中，也同樣需要一種專業技術的支持，這樣才能使汽車保險制度更為科學合理。所以，我們認為，無論是從擔負社會責任的角度，還是從合作共贏的角度，均需要牽手合作。同時，也只有牽手合作，才能夠為改進我國交通安全環境發揮更大的作用。

您能否透露一些具體的合作內容?

我們合作的一個重要內容是在汽研中心C-NCAP試驗的基礎上，逐步建立車型風險數據庫，推動我國汽車保險的經營管理，特別是定價技術的提升。長期以來，在我國的車險經營過程中，一直是采用以車價為主的“定價模式”，輔之以車的“國別”，即區分國產車和進口車。這種“定價模式”顯然是不夠科學和合理的，而國外汽車保險發達國家的定價體系則相對科學，定價過程中考慮到了從車，從人、從地、從用等因素。其中在從車因素方面，不是采用車價，而是采用車型，因為，我們知道即使相同價格的車，事故率也會相差很大的，同時，相同價格車的維修成本也大不相同，所以，比較科學的做法是采用車型定價的模式。

我們注意到一些人對中國人保財險“牽手”C-NCAP，特別是提出將C-NCAP數據與車險定價聯系在一起存在不同看法，您是怎么看這個問題的?

我認為汽研中心在吸收國外先進經驗的基礎上，獨立自主地推出C-NCAP項目是一件利國利民的好事，而且是非常及時的。中國汽車工業已經進入了高速發展時期，汽車已經成為了普通消費品進入人們的生活。在這個大背景下，需要有一個公正、客觀、中立和專業的機構代表廣大消費者來監督汽車產品的安全質量，為社會把關，同時，它也能夠促進汽車產業生產技術和管理水平的提高。中國人保財險高度認同汽研中心在推進C-NCAP項目過程中的理念和思路，同時，認為自己有責任，有義務參與到這個項目中來，為中國的汽車產業的發展，為廣大百姓的福祉盡一份力。

至于將C-NCAP數據與車險定價聯系在一起是否科學合理，我認為這是一個不需要討論的問題，無論是汽車保險經營的理論看，還是從發達國家的實踐看，這些數據均是汽車保險經營，特別是車型保險定價的一個重要基礎，因為，汽車保險定價的一個重要因素是出險率，而汽車的安全性是決定出險率，尤其是涉及駕駛人員出險率的一個重要因素。但我要說明的是C-NCAP不是車型定價的全部因素，車型定價涉及到的因素很多，不僅包括以C-NCAP為代表的安全性問題，還包括了維修成本等，車型定價是一個綜合各種因素的體系。

目前，我國正在推進和諧社會建設，您認為汽車保險能夠在構建和諧交通方面做些什么?

從現代社會看，一個國家的道路交通安全問題已經不是簡單的交通管理問題或經濟問題，而是一個標志文明進步的社會問題。在這種背景下，從國外經驗看，解決道路交通安全問題，除了需要政府的關注與推動外，更重要的是要集社會之力，特別是要注意利用市場經濟規律。通過社會和市場的手段來解決這一問題。汽車保險在各個國家的道路交通安全建設工程中均扮演重要角色，汽車保險在其經營過程中具有很強的正外部性特征，即汽車保險在實現自身經營目標，或者在追求自身利益的同時，能夠對改善道路交通安全狀況起到積極的正面推動作用。

中國人保財險始終把社會責任，尤其是構建和諧交通環境作為企業經營的核心訴求。除了積極參與宣傳普及道路交通安全知識，資助安全設施建設之外，更重要的是通過完善保險條款、定價、管理，使得汽車保險的正外部性特征能夠充分發揮。特別是在汽車保險定價過程中，要更好地導入獎懲機制，通過差異的保費負擔，增強被保險人的安全行車意識，以推動和諧交通環境的建設。這次與汽研中心合作，一方面是希望對保險行業的科學發展和理性經營起引導作用，代表行業與汽研中心啟動車型定價工作。另一方面，也是踐行我們共同的社會責任：攜手共進，積極構建一個人車和諧發展的社會。

作為合作者，您對我國的C-NCAP有什么建議?

首先，我認為C-NCAP的推出是中國汽車產業成熟的標志，也為構建和諧的汽車消費環境奠定了一個良好的基礎，是一件利國利民的事。同時，我覺得在今后的發展過程中，應當注意統籌協調好各種關系，一是國際標準與中國實情的關系。我們需要學習國外的先進經驗，但更需要結合我國的實際，這種結合并不意味著降低標準。這一點在過去的實踐過程中，C-NCAP已經有了很好的探索；二是技術標準與技術進步的關系。我國的汽車工業仍然處于起步階段，尤其是一些自主品牌企業。我們需要有一個高標準，但我們也需要兼顧技術進步的過程性。更重要的是通過C-NCAP的引導，讓廠家看到差距，明確改進的方向：三是生產廠家與消費者的關系。維護廣大消費者的利益是核心訴求，但和諧的本質是一種平衡，片面強調消費者的利益，也不是和諧社會的真諦：四是過程實施的客

觀、公正與結果應用的科學，嚴謹的關系。C-NCAP的公信力是價值所在，更是立命之本，過程的公開，客觀和公正是公信力的基礎與保證。但如何應用結果，特別是如何引導廣大消費者認識和應用結果是一個需要特別謹慎的問題，普及C-NCAP知識，普及汽車消費知識是關鍵。

作為中國汽車保險公司的管理者和保險專家，您對我國的車主辦理汽車保險，有什么建議?

保險在中國畢竟屬于“舶來品”，人們對保險的了解相對較少，更重要的是中國的傳統文化對風險更多的采取回避的態度。我一直呼吁政府和社會各界要高度關注風險管理問題，我認為：忽視風險的存在，往往比風險本身更可怕。尤其是交通風險，古人說行船走馬三分險，講的就是這個道理。作為現代人應當有一種科學的風險管理意識，走近風險，了解和認識風險；只有管理風險，控制和化解風險，我們的生活才能夠更加美好。

在解決汽車風險方面，除了要增強安全行車意識，避免發生事故之外，保險便成為轉移經濟風險的最好手段之一。于是，如何購買一份適合自己的車險便成為廣大車主必須面對的問題。我的建議：一是學習一點保險知識，選擇最適合自己的保障。許多人在買保險的時候，并不關心條款，責任范圍，責任免除等，而到了理賠，尤其是發生理賠糾紛時才去研究，這就為時已晚了。與其這樣，不如在買保險的時候，就花一點時間研究研究，這樣既能夠買到自己合適的保險，又能夠在發生理賠時從容應對：二是處理好價格與服務的關系，買保險，服務是關鍵。現在很多人買保險關心的只是價格，殊不知保險也是商品，也存在著一分錢一分貨的道理，有的時候價格是低了，質量也低了。更重要的是，保險是先付錢，后取貨，這種貨物的交付是一個動態的過程，它的質量直接取決于服務的能力和水平，否則，也許你買的就不是一紙承諾，而是一紙空文。

篇2

關鍵詞：BMS模型；最低償付能力額度監管；內部風險管理

中圖分類號：F840.32　文獻標識碼：A　文章編號：1008－2972(2007)06－0043－06

一、引言

保險公司償付能力是在保險標的發生風險事故時履行賠付的能力，它是保險公司穩健經營以及保險監管的核心內容。通常，保險公司償付能力的充足度是由實際償付能力和最低償付能力額度標準所決定的。其中，實際償付能力是保險公司認可資產與認可負債之差，是保險公司在財務上實際具有的償付能力。而最低償付能力額度標準則是監管部門針對保險公司面臨的具體風險賠付，利用相應方法和模型度量出來的理論上的償付能力。因此，對保險公司最低償付能力額度的監管又是保險公司償付能力監管的基礎和核心。

長期以來，對保險公司最低償付能力額度監管的研究，都專注于如何更為準確地度量保險公司在經營中所要求的最低償付能力額度標準。其中，一部分學者基于風險理論破產模型，主要關注保險公司承保風險的最低償付能力額度標準。Granddl(1991，1997)研究了風險過程為混合泊松過程、Cox過程和Pglya過程時保險公司的破產概率，并給出了一定破產概率下的最低償付能力額度標準。Amussen，Rubillstein(1995)證明了以理賠次數為刻度的風險過程是一個Marknv過程，并在此基礎上給出了一定破產概率下的最低償付能力額度標準。而另一部分學者則認為，保險公司的償付能力更多地依賴于資金運用和投資組合的績效，因此他們考慮了保險公司風險投資行為的最低償付能力額度標準的研究。如Kahane(1977)運用投資組合理論，通過對單個和多個產品保險公司模型的研究，指出保險公司的最低償付能力額度標準等價于確定其破產可能性上限的市場價值。Fairley(1979)、Derring(1986)和Cummings(1986)進一步提出，根據單個保險產品的風險及其投資風險，可以運用投資組合模型來分析每個保險產品的風險要素，以獲得針對每一種保險產品特定的最低償付能力額度標準。

但實際上，由于存在信息不對稱、對市場變化判斷不準確以及模型本身的度量誤差，外部監管無法得到保險公司真正準確的最低償付能力額度標準，形成的誤差很有可能造成對保險公司償付能力的錯誤判斷。而保險公司內部的風險管理機制的有效運行作為“內因”，對確保償付能力的充足性顯然要比外部監管有效。因此，給出一個相對度量準確的標準并不應該是保險公司最低償付能力額度監管的惟一目的；更為重要的是要能通過合理的監管規定，促進保險公司自身完善內部風險管理機制，使外部對資本的強制監管轉化為其內部對風險的主動控制。這就要求保險公司最低償付能力額度監管不僅要考慮保險公司具體面臨的承保風險和資金投資風險，而且要考慮保險公司內部風險管理機制的完善程度。但各國現行的保險公司最低償付能力額度監管中，無論是NAIC(美國保險者監管協會)實行的RBC(risk-based capital)模型，還是歐盟實行的Solvency Ⅱ償付能力標準準則，都缺乏對保險公司完善內部風險管理機制的激勵(周力生，2005)。

當前，我國已經建立起了以償付能力、公司治理和市場行為監管為“三支柱”的保險監管體系，其核心內容就是對保險公司償付能力的監管。同時，保監會還在頒布的《保險公司償付能力額度及監管指標管理規定》(保監會2003年[1]號令)中，對“最低償付能力額度”做出了明確的規定。但該規定是直接采用歐盟1973年制定的標準，可以固定財務比率來估算保險公司的最低償付能力額度，沒有考慮各保險公司具體的風險管理水平。同樣地，保監會實行的其他償付能力監管指標也都忽視了保險公司內部風險管理機制對償付能力的巨大影響。我國保險公司也因此缺乏完善內部風險管理機制的動力，通常以增加資本金或減少利潤分配的方式來滿足最低償付能力額度監管的要求，這顯然不利于保險公司長期穩定的發展。因此，如何通過改善最低償付能力額度監管來促進我國保險公司進一步完善內部風險管理機制，已經成為了我國保險業急需研究和解決的問題。

在非壽險業務中已經廣泛運用的BMS(Bonus-Malus System)模型又稱為獎懲系統，具有有效區分保險對象風險異質性和激勵保險人防范風險的特點，適用于在最低償付能力額度監管中區分保險公司償付能力風險并激勵其防范該風險。本文在充分考慮最低償付能力額度標準與保險公司內部風險管理之間關系的基礎上，首次對BMS模型在保險公司最低償付能力額度監管中的應用進行研究，并利用我國保險公司的經營數據進行實證分析，為構建對保險公司完善內部風險管理機制具有激勵作用的最低償付能力額度監管提供一個新的視角。

二、最低償付能力額度標準與保險公司內部風險管理之間關系的理論分析

最低償付能力額度標準度量的是一定置信水平下保障保險公司具備履行風險賠付能力所需要的最少風險資本儲備，它不僅取決于保險公司面臨的承保風險和資金投資風險，而且還由保險公司內部風險管理水平所決定。

首先，保險公司的內部風險管理幾乎涉及了經營管理的各個環節和所有內容，包括對保單的核保、對市場運行的評估以及資產負債匹配的管理等。其中，對保單的核保以及對保險標的的準確評估決定了保險公司傳統承保業務的質量，同時也影響了基于一般精算假定下對承保風險的準確度量；對市場運行的評估決定了保險資金余額的投資策略和投資組合，從而影響保險公司資金投資的風險；而資產負債匹配管理則決定了保險公司資產的流動性風險、利率風險和匯率風險等。同時也影響了保險公司可用于風險賠付的資產質量。因此，保險公司的內部風險管理通過管理經營過程中的各種風險，從而控制償付能力風險，進而影響保險公司的最低償付能力額度標準。它決定了不同保險公司償付能力風險的異質性，即不同的保險公司在面臨相同的承保業務和資金投資組合時，其面臨的償付能力風險也會因為內部風險管理水平的差異而不同。

其次，最低償付能力額度標準的度量方法和模型也表明了保險公司內部風險管理是最低償付能力額度標準的決定因素之一。傳統的對保險公司最低償付能力額度標準的度量方法是基于破產模型的VaR(Value-at-Risk)方法(王韌，2004；李健倫、方兆本，2006)，但該方法僅考慮了保險公司的承保風

險，并沒有計算保險資金余額投資運用面臨的風險。因此，為了更清楚地說明問題，本文將Gerber&Shiu(2003)建立的考慮保險公司資金投資收益的風險過程引人一般的VaR模型。

假設保險公司t期的經營盈余Rt為當期資產和負債之差，當期資產是由期初準備金υt和經營投資過程lt組成，而負債僅考慮當期的風險賠付St。其中，經營投資過程lt包括保費收入Pt和投資收益。因此得到模型(lundberg，1926)：

因此，最低償付能力額度標準不僅是對保險公司所需要承擔的風險賠付的度量，而且還含有對保險公司內部風險管理水平的衡量。對具備不同內部風險管理水平的保險公司進行最低償付能力額度標準度量時，應該選擇不同的置信水平，這也體現了各保險公司在償付能力不足風險上的異質性。但當前各國保險監管機構的最低償付能力額度監管普遍采用固定財務比率法或RBC法，都是在一定置信水平下對保險公司風險資本儲備的度量，從而對內部風險管理完善的保險公司形成了過于嚴格的最低償付能力額度監管，大大增加了監管成本；而對內部風險管理不完善或缺失的保險公司又無法形成制度上的激勵，不利于這些保險公司的長期穩健經營。所以，本文通過在最低償付能力額度監管中引入BMS模型，充分考慮保險公司在償付能力風險中的異質性，在合理簡化的環境中優化模型，從而使最低償付能力額度監管能體現出對保險公司內部風險管理水平的衡量，并激勵保險公司進一步完善內部風險管理機制。

三、含有BMS的最低償付能力額度監管模型

BMS模型是根據上一期風險賠付的經驗對次期保費進行調整的精算模型，是汽車保險實務中應用最廣泛的經驗費率定價模式；其目的是使每一種風險(或一類風險)的保費率依賴于同種(同類)風險的經驗賠付水平(謝志剛、韓天雄，2000)。通常在一個汽車保險的BMS模型中，如果被保險人在過去的一個保險年度沒有發生索賠，保險人將降低其續期保費，否則將提高續期保費。表1表示的是我國香港地區在汽車保險中運用的BMS模型。因此，BMS模型的應用可以有效減少各費率組別中的風險異質性，使被保險人繳納的保險費更為真實地反映其實際的風險水平。同時，BMS模型的等級保費體系還有效地避免了小額，賠款的發生，不僅降低了保險產品的基礎保費，而且大大減少了賠付和管理的成本。此外，BMS模型還可以鼓勵被保險人防范風險，從而控制道德風險的產生。

顯然，BMS模型所具備的特點能很好地對保險公司最低償付能力額度監管進行補充和改善。首先，利用BMS模型的原理來構建最低償付能力額度標準等級體系，可以對不同保險公司的償付能力風險進行更好地評價，以區分風險的異質性。其次，BMS模型在保險公司最低償付能力額度監管中的應用能有效避免一些保險公司出現輕微償付能力不足的現象，保險公司會主動限制一部分經營業務的擴展或減少分支機構的增設，以求獲得較低水平的最低償付能力額度標準，從而獲得更多的自有資金用于再投資。相應地，保險監管機構的監管費用和成本也會有效降低。再次，含有BMS的最低償付能力額度監管還具有激勵保險公司防范償付能力不足風險的作用。

基于BMS模型在汽車保險中的成熟應用(蔡亞蓉、邵學清，2007)，我們可以構建這樣一個含有BMS的保險公司最低償付能力監管模型：

1、將現有的保險公司分成若干個有限的獎懲等級，每個等級用Gi表示，其最低償付能力額度標準的

按照以上模型，假定保險公司原來按置信水平96％來計算最低償付能力額度標準，如果在三年內的平均償付能力充足率超過200％，則在下一個三年內以92％的置信水平對最低償付能力額度進行度量，從而放松了對保險公司自有資金的限制。但若在三年內該保險公司的平均償付能力充足率不到70％，則下一個三年內外部監管機構將以99.99％的置信水平來計算其最低償付能力額度，更嚴格地限制其資金的運用。這表明，該模型對保險公司保持穩定的高償付能力充足率有顯著的激勵作用，而對償付能力不足的保險公司會采取更為嚴格的監管。

四、我國采用含有BMS的最低償付能力額度監管模型的實證分析

我國保監會在2003年頒布的《保險公司償付能力額度及監管指標管理規定》第五章第十三條明確規定，“保險公司應于每年4月30日前將注冊會計師審計后的上一會計年度的償付能力和監管指標報告一式兩份送達中國保監會”。因此，根據保監會編報的《保險公司償付能力狀況分析報告》中對我國保險公司近三年平均償付能力充足率的統計(見表3)，我們可以對含有BMS的最低償付能力額度監管模型在我國保險監管中的應用進行實證分析。

由于本文之前的研究顯示，該含有BMS的最低償付能力額度監管模型擁有穩定的概率分布，即從長期來看，償付能力充足率不同的保險公司其內部風險管理水平也相應不同，其屬于各個等級的概率保持穩定。其中，穩定概率分布是特征值為1時轉移矩陣的左特征向量(見表5)。

同時，利用公式(5)以及保監會公布的1999年至2006年我國保險業月度經營情況，對當前保監會實行的最低償付能力額度標準度量所選擇的置信水平估算為96％。以置信水平96％所度量的最低償付能力額度標準為基準，進一步可以估算出含有BMS的最低償付能力額度監管模型中各標準等級系數(見表6)。

計算該監管模型的相對平均標準水平(RSAL)為0.3825，說明我國保險公司總體上償付能力是充足的，相對于當前監管實行的最低償付能力標準能得到不同程度的放松。同時，變異系數為1.87，也較為適中。因此，該含有BMS的保險公司最低償付能力額度監管模型是比較合理的。

顯然，通過在最低償付能力額度監管中引入BMS，對當前我國內部風險管理機制不斷完善的保險公司具有現實的激勵作用。以中國人民財產保險股份有限公司(PICC)為例，按照當前我國保監會實行的最低償付能力額度標準，其相對應的初始等級為4,2006年的償付能力充足率為135％。若按照構建的BMS最低償付能力額度監管模型進行調整，則其2006-2008年的監管等級可調整為3，最低償付能力額度標準就降低為原來的75％。以2006年PICC依照現行監管條例所計算的最低償付能力額度91.43億元計算，新的監管模型可以放松PICC近22.86億元的自有資金。同時，由于相應的置信水平從96％降為94％，根據Top-Down保單定價模型(Kass，MJ.Goovaerts，J.Dhaene，&M.Denuit，2005)，PICC保險產品的保費可以相應降低：

其中，σ(S)表示保險組合的標準差、σ2(Xi)是理賠額的方差、r-rf為資本金年成本率。這意味著內部風險管理機制的完善不僅可以降低償付能力監管的資金限制額度，將放松限制的資金用于市場業務的拓展和投資運用；而且可以通過最低償付能力額度監管標準等級的調整，降低保險產品的保費，提高保險產品在市場上的競爭力。

五、結論與政策建議

我國保險業當前處于規模快速增長的關鍵時期，防范償付能力的風險不僅是外部監管機構進行監管時考慮的關鍵，而且是保險公司經營管理的核心。實質上，只有保險公司不斷完善內部風險管理機制，才能有效地防范償付能力風險，保障持續穩定的發展：也只有合理的外部償付能力監管，才能激勵保險公司提高自身的風險管理水平。本文從最低償付能力額度標準與保險公司經營管理之間關系的角度出發，在對保險公司面臨的償付能力風險性質進行分析的基礎上，構建了含有BMS的最低償付能力額度監管模型；并利用我國保險業的最新數據對模型進行了應用，其結果具有啟發性。

模型推導的結果表明，保險公司的最低償付能力額度標準取決于保險產品保費的制定、保險資金余額的投資運用以及內部風險管理水平，其中內部風險管理水平的高低決定了保險公司償付能力風險性質的不同，在度量模型中體現為置信水平的不同選擇。因此，不同的置信水平決定了含有BMS的最低償付能力額度監管模型中不同等級的額度標準。此外，在現有最低償付能力額度監管中引入BMS，不僅能有效區分保險公司償付能力風險的異質性，而且能激勵保險公司不斷完善內部風險管理機制，并通過獎懲來避免輕微償付能力不足情況的發生，從而降低監管成本。

篇3

關鍵詞：汽車保險 現狀 前景

汽車保險是財產保險的一種，在財產保險領域中，汽車保險屬于一個相對年輕的險種，這是由于汽車保險是伴隨著汽車的出現和普及而產生和發展的。我國汽車保險市場雖然起步較晚，但是發展非常迅猛，隨著我國各個城市汽車保有量的逐漸增加，車險也成為了朝陽行業，很多車險公司如雨后春筍般紛紛崛起，競爭越來越激烈，我國汽車保險市場現在已然是全球最大的汽車保險市場，同時也是最具發展潛力的車險市場。

一、我國汽車保險的發展現狀

（一）電話車險大眾化

電話車險，方便快捷，不受時間地點的限制，因此受到廣大車主的喜愛。不過，購買電話車險不僅要看哪個明星代言，是否是值得信賴的大企業，更要看在出險后其能否真正落實服務承諾和提供及時周到的優質服務。作為新興的車險銷售渠道，電話車險目前已經成為車險行業發展最快的業務板塊，目前在國內開展電話車險業務的公司成逐年上升的趨勢。然而，大多數車險公司在價格、內容上差距較小，有些條款內容幾乎絕大部分相同。而保險產品的組合也大同小異，產品同質化現象已經成了行業內一個不得不面對的問題。因此，通過服務能力的加強，將有助于增加客戶的忠誠度，穩定市場份額，而這也是目前各電話車險公司正在積極加強的薄弱環節。例如國內某保險公司電話車險率先啟動的服務升級行動，推出了基于七項服務承諾為基礎的電話車險行業首個品牌化服務--"零距離"服務，相比以往電話銷售車險給人留下的只是一個新購買渠道的印象不同，該公司電話車險"零距離"服務宗旨全面提升了服務內涵，不僅強調電話車險服務"關注車"，更進一步強調"關懷人"，強調其為車主提供的是"零距離"貼近式的一體化完善周到的服務，彌補了傳統電話車險對客戶關懷缺失的不足。車險已經由早年僅僅是希望通過保險對自己的汽車提供一種維修費用方面的保障，向更加全面和有特色的增值服務需求進行轉變。該公司電話車險"零距離"服務的推出將成為人保財險電話車險的差異化優勢，有助其吸引客戶促進銷售，對于整個電話車險行業服務標準化發展起到了積極的示范作用。

（二）網上車險市場新趨勢

除了實體經濟的發展，車險網絡市場也在不斷發展。如今很多車主已經把網上投保車險當作主要的投保方式。這種車險投保的新形式是憑借網絡技術的力量而產生的，車主可以使用網上支付功能在十幾分鐘時間內完成車險投保，這是過往信息技術不發達時期不敢想象的，如今投保車險確實是如此省時。而且由于投保過程中省去了許多的中間環節，所以在網銷平臺投保的車主可以節省一筆不少的投保車險支出。中國汽車保險市場在發展，車主的價格意識也在不斷加強，車主在投保前對于價格也越來越敏感，想要清楚的了解車險的準確報價。在網銷平臺車主可以使用車險計算器，只需一分鐘時間就可以查詢詳細而且準確的車險報價，避免了因費用不明確而造成的擔憂。在新時代的背景下，網上車險投保將會越發的壯大和發展，今后將會發揮著重要的作用。

（三）車險監管體系日趨完善

保險監管法律體系為汽車保險行業的健康發展查找了良好的外部環境。針對消費者反映較多"投保容易理賠難"的這一保險業現狀，監管部門和行業協會今年連出重拳規范車險市場。例如中國保監會的《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知》，車險爭議中最多的"高保低賠"、"無責不賠"等霸王條款將被取消；中國保險行業協會的《機動車輛商業保險示范條款》，為保險公司提供了商業車險條款行業范本；保監會研究制訂的《中國保監會關于綜合治理車險理賠難的工作方案》，通過建立長效機制治理車險理賠難問題。使我國的保險監管真正做到有法可依、違法必究，保障保險信譽機制發揮作用。

二、我國汽車保險的發展前景

我國汽車保險業目前是全球增長最快的市場，過去十年中，中國汽車保險業年復合增長率達到了27.3%，遠高于GDP的增長，受益于近年新車銷量大幅上升和行業監管政策趨嚴影響，保險行業也迎來了高速發展，保費增速和盈利能力均達歷史高點，綜合成本率亦逐漸下降。中國汽車保險現狀表面上形態各異，百花齊放，非常活躍，但實質良莠不齊，形成品牌的屈指可數。雖然行業里也不乏有實力和資金的"潛龍"，但受我國經濟增速的放緩、國外企業的介入、隨著市場競爭的加劇等眾多因素的影響，我國汽車銷量大幅下滑和車險費率自由化的推進，市場預計未來兩年汽車保險行業將進入平穩發展期。

品牌化規范服務將成行業趨勢。服務基本保障能力基礎上的創新和提升，將是價格產品同質化后吸引客戶促進銷售的最佳途徑，而服務創新也是目前形成企業自身差異化優勢的一個最好突破口。服務創新不僅僅可以實現差異化，如果將其進行系統規范的梳理包裝打造，還可以變成企業的一個標志性識別符號，成為企業品牌體系中的一個亮點，可以有助于在市場競爭層面樹立自己的領先地位。不僅如此，監管部門對于電話車險行業的服務規范化也提出了較高的要求。今年以來，保監會就先后對車險服務做了明確規定，其中，針對車險理賠難問題提出多項提高措施，如要求保險公司縮短工作時限、簡化理賠手續、建立小額車險快賠快處機制，同時定細定實權利義務，從源頭上減少爭議的產生等，對車險理賠服務和流程進行規范。

三、對我國汽車保險行業的幾點建議

（一）完善我國汽車保險制度

強化保險的補償和保障功能。各大車險公司應把更多的人力物力投入到防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，車險公司以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更能體現保險公司的人性關懷，從而提高車險公司的市場競爭力。厘定合理的車險費率。我國應根據具體情況健全費率體系，將"從車"因素和"從人"因素結合起來，各大車險公司應實行信息共享，根據風險狀況的不同制定較為科學和合理的價格機制。將產品設計和服務相結合，確實體現產品的創新。

（二） 進一步加大車險行業監管力度

從中國汽車保險的現狀來看，銷售誤導、理賠難等侵害消費者利益行為，通過虛假費用、虛掛中介進行變相貼費等非理性競爭行為，虛假賠案、虛假保單等違法違規行為仍然存在；個別公司在發展網絡銷售的同時，網絡運營管理沒有完全跟上，為網絡犯罪提供了可乘之機；一些公司的電話營銷涉嫌侵犯公民隱私，嚴重損害行業形象；這些違法違規行為在監管高壓態勢下手段更加隱蔽，規范市場秩序的任務仍然比較艱巨。當前，中國汽車保險的現狀雖保持相對平穩，但是隨著車險業務全面向外資車險企業放開，國內產險公司的競爭能力和可持續發展能力，直接關系到全行業的可持續發展。對此，監管機構要高度重視，從政策和制度上加強引導，推動產險公司走差異化和專業化發展道路，不斷提升自身可持續發展能力。

（三） 改進免賠制度，提高服務水平

對被保險人來說，保險費率的科學合理就意味著公平，車險公司加強風險管理表面上是那些賠付額低于賠償限額的被保險人得不到賠償，實際上卻是因有效遏制了道德風險減少了賠付，免賠制度的改進最終使被保險人受益。產品、價格是基礎，服務是關鍵。各車險公司需要形成自己獨具特色、內涵豐富的公司服務文化，更多的考慮為用戶在各環節提供的后續服務，如銷售、維修、保養以及發生事故后的索賠、自修復等一整套的服務系統，為客戶提供高質量的專業化服務。

參考文獻：

[1]馮憲民 .汽車保險與理賠一點通[M].北京：國防工業出版社，2006.

篇4

據《市場觀察報》報道，一項旨在授予美國聯邦存款保險公司(FDIC)5000億美元借款權利的法案將很有可能被通過。美國聯邦存款保險公司主席拜爾(sheila Bair)表示，公司的借款授權將很快獲批，這將極大的幫助公司的各項運營。她已經就向財政部借款授權一事與主要的國會議員進行過深入的討論，這將極大的幫助她限制聯邦存款保險公司向銀行家收取的額外費用。這項法案可以暫時的將FDIC的借款授權增加到5000億美元，直到2010年結束。法案同樣將該機構向財政部的永久借款權力從現在的300億美元增加到1000億美元。(中金)

索羅斯：中國會迅速擺脫國際金融危機

被稱為“國際金融大鱷”的索羅斯近日在倫敦經濟政治學院演講時指出，中國的體制更有利于抵抗國際金融危機的影響，預計中國能更快地從這場影響到全球的危機中解脫出來，并會更加強大。

他認為，從國際金融市場蔓延到實體經濟的這場危機，同樣給中國帶來沖擊，尤其是在出口方面。但中國的現行體制、特別是政府對銀行的有效監控，使中國更能抵御此類金融危機的侵害。

索羅斯還積極評價了中國政府出臺的經濟刺激措施，認為銀行放貸大幅增加，股市也有了起色。他甚至預測說，中國將成為此次國際金融危機的“大贏家”。(新華)

花旗今年首季實現盈利

近日花旗集團宣布18個月來首次實現盈利。第一財季實現凈利潤15.9億美元，而上年同期凈虧損51.1億美元。因包括投行在內的業務業績飆升，此外該公司還在繼續提高貸款損失準備金，并表示今年到目前為止裁減了1.3萬名員工。該集團表示，要在政府完成全行業壓力測試之后才可能進行優先股轉換。(中新網)

大都會人壽拒絕TARP計劃

在美國財政部宣布擴大問題資產救助計劃(WARP)覆蓋范圍，將人壽保險業指定為第三個直接受政府救助的行業后不到一周，全美最大的壽險--企業――大都會人壽保險公司(MetLife)拒絕了白宮“好意”，表示將不會從政府手里領取這筆“救助金”。大都會人壽表示公司目前資本充足，將不會接受美國政府TARP計劃注資。公司董事長羅伯特?亨里克森指出，大都會人壽擁有約50億美元的充裕資本，其核心集團與個人保險業務的收入亦“穩健”。

分析人士表示，雖然總額超過7000億美元的TARP計劃自去年10月推出以來成為了部分機構的“救命稻草”，但某些受助機構卻將其視為沉重的負擔。(楊博)

巴菲特執掌公司

保險業務遭降級

美國信用評級機構穆迪氏投資服務公司表示，鑒于美國億萬富翁、“股神”沃倫?巴菲特執掌的伯克希爾?哈撒韋公司保險業務面臨危機，公司評級由“AAA”級降至“Aa2”級。

穆迪氏投資服務公司同時下調伯克希爾?哈撒韋公司旗下國家保險公司和其他主要保險業子公司評級，級別均由“AAA”級降至“Aal”級。穆迪氏負責伯克希爾?哈撒韋公司的首席分析師布魯斯?巴倫坦說：“降級行動反映出過去幾年股票市場萎縮和經濟衰退延長對伯克希爾?哈撒韋公司主要業務造成影響。”(朱瑤)

北美壽險商財政壓力急升

評級機構標準普爾表示，北美大型人壽保險商持有的債券及商業按揭資產價值下降，因而在未來18個月，這些壽險公司將面對“前所未有”的財政壓力。標普的聲明指出，美國正值處衰退中期，相信此刻美國經濟僅未進入最艱難時期。

過去12個月，人壽保險股市值急跌逾一半，壽險業虧損和盈利下跌消息不絕，投資者對保險類股份避之則吉，令壽險公司難于債市籌集資金，只好寄望政府提供資金援助。大都會人壽是美國是大壽險公司，過去12個月股價重挫53％。第二大的保德信壽險，股價勁跌64％。同期，包含11家壽險商的標普Supercomposite壽險及醫療保險指數亦跌60％。(大公網)

AIG擬售汽車保險

美國AIG集團打算以20億美元，把旗下汽車保險業務賣給蘇黎世金融，雙方將達成交易協議。此為AIG獲華府援助以來，最大規模的出售資產行動。上月AIG表示，計劃把旗下兩大非美國市場的壽險部門，交予政府信托。盛傳AIG出售的21世紀保險業務，主要是透過電話和網絡銷售汽車保險，蘇黎世則依重經紀銷售保單。AIG美國汽車保險部門僅為透過私人客戶部門來銷售其產品，日前AIG執行長Edward Liddy宣稱并不出售私人客戶部門，然而，AIG有償還政府援困金的壓力，迫于償還壓力，AIG不得不出售旗下資產。(巫彩蓮)

AIU獲評“全球最佳保險提供商”

4月10日，由金融界權威雜志《歐洲貨幣》舉辦的“2008第二屆全球保險業年度調查”結果揭曉，美亞保險所屬的全球財產保險服務機構AIU榮獲“全球最佳保險提供商”稱號。

據悉，調查日期為2008年10月27日至2008年12月19日，來自全球59個國家的企業、400多個風險管理經理、財務主管、首席財務官和直接保險購買者參加了這項調查。參與調查者按要求對最佳保險公司、最佳經紀公司和最佳替代風險轉移機制服務商進行了投票。參加調查者分別在以下四個項目中將“全球第一名”投票給了AIU：產品類別、產品創新、產品定價和理賠服務。(楊洋)

五大央行宣布2870億美元貨幣互換協議

美國聯邦儲備委員會、歐洲央行、英國央行、日本央行和瑞士央行等西方五大央行近日宣布總額近3000億美元的貨幣互換協議，以改善金融市場的信貸狀況。

五大央行當天的聯合聲明指出，如果需求增加，將通過這一新貨幣互換協議，向美聯儲提供相應的歐元、日元、英鎊和瑞士法郎。聲明還強調，西方央行將繼續合作采取必要步驟促使全球金融市場穩定。(陳立新)

日澳降息

在對二十國集團倫敦峰會的狂熱過后，全球投資者繼續忖度全球經濟的前景。

澳大利亞央行和日本央行均宣布了各自的利率決定：澳大利亞央行降息25個基點至3.00％，利率創下49年以來的最低水平；而日本央行則是意料之中的維持0.1％的利率不變，但為緩解信貸緊張局面，日本央行擴大了合格質押品的范圍。(東方)

美將壽險公司納入救助范圍

據華爾街日報報道，繼將銀行、汽車兩大支柱產業劃入問題資產救助計劃(TARP)后，美國政府已決定將人壽保險公司也納入該項計劃。分析人士稱，根據數據顯示，美國壽險股今年跌幅已經超過40％，而壽險公司本身也持有大量證券，一旦現金告急，這些公司很可能大量出售持有的證券，這可能進一步引發市場下跌，因此政府此舉對穩定美股意義非同尋常。(高健)

今年美國已倒閉23家銀行

4月10日美國聯邦存款保險公司(FDIC)關閉了位于北卡羅來納州的Cape Fear銀行和科羅拉多州的New Frontier銀行，這使得2009年以來美國銀行的倒閉數量增加到23家。其中，前者是北卡羅來納州16年以來第一家破產的銀行，而后者則是今年以來科羅拉多州第二家破產的銀行。

FDIC宣布，將New Frontier銀行的被擔保資產轉移至新成立的DINB銀行，后者將運營30天時間，以便客戶將其資產轉移到其他銀行。CapeFear銀行的命運則不大相同。FDIC宣布將其賣給南卡羅來納州的First Federal公司。(陳曉剛)

篇5

關鍵詞：汽車金融；發展對策；汽車金融風險

我國汽車市場已成為世界上增長最快的市場。2005年全國汽車產銷量一躍超過日本，成為全球第二大汽車消費市場，僅次于美國。如今的我國車市，競爭日益加劇，自2004年8月，先后有通用、大眾、豐田、福特、戴姆勒一克萊斯勒等國際汽車金融公司落戶我國。但是落戶我國的外資汽車金融公司很快大失所望：2003年全國汽車貸款售車占汽車銷售金額40％，2004年初降到20％，7月份降到8.3％。由于車價不斷降低，信用體系不健全。汽車貸款壞賬不斷提升，1833億元的汽車消費貸款余額中，已有超過945億元的個人汽車貸款無法回收，壞賬率有40％左右。從2004年2月份開始，全國各大銀行的汽車消費信貸業務開始急劇萎縮，保險公司全面停止車貸，由商業銀行主導的從商業銀行+保險公司+汽車生產商和銷售商到汽車消費者這樣一種“四人轉”汽車金融業模式即刻瓦解，國內汽車金融服務業進入了冬眠。

一、汽車金融對我國經濟發展的重要意義

在金融服務行業中，汽車金融服務業是一個相對獨立的金融行業。對制造商而言，汽車金融服務是實現生產和銷售資金分離的主要途徑；對經銷商而言，汽車金融服務則是現代汽車銷售體系中一個不可缺少的基本手段：對汽車營運機構而言，汽車金融服務是其擴大經營的有力依托：對消費者而言，汽車金融服務是汽車消費的理想方式。因此，汽車金融服務業的發展對汽車業和汽車消費起到了巨大的推動作用。

汽車金融通過自身的運行機制能夠帶動汽車產業的快速發展，同時也通過汽車產業與其他相關部門的關聯關系。間接地推動第三產業的發展。

首先，汽車金融服務通過汽車產業高價值轉移性，對制造業和其他部門實現其理想帶動功能。汽車產業對其他產業有較大的依賴性，能對其他產業高價值轉移。正是這一特性，汽車金融才能通過其流通、消費乃至特殊情況下的生產提供金融支持的辦法，疏通汽車產業的下游管道，避免產品的積壓和庫存。縮短周轉時間，提高資金使用效率和利潤水平，較大幅度帶動相關產業的發展，使汽車產業的高價值轉移性得以順利實現。

其次，汽車金融通過汽車產業與服務業的高度關聯性，帶動第三產業的發展，國民經濟中的第三產業和第二產業的汽車業的高度關聯性主要體現在兩個方面：一是汽車產品的最終價值分配中，第三產業占有很高比例：二是汽車產業的預投入對第三產業的預投入有較大帶動作用。研究顯示，對汽車工業的一定投入可以導致包括批發和零售貿易、儲運、實現商業服務、社會和個人服務等相關服務業增加30-80％的收入。即汽車金融利用這種高度關聯特性，一方面以其自身的發展直接推動第三產業的發展：男一方面以汽車產業為媒介，通過價值轉移，投資倍增效應等方式，又間接對第三產業的發展提供有力的支持。

二、我國汽車金融服務存在的問題

從我國汽車金融服務業的發展歷史來看，雖然有8家汽車財務公司的存在和3家汽車財務公司汽車金融業務的開展，但各類商業銀行開展的汽車消費信貸業務依然占據著當前汽車金融業的主導地位。從國外汽車金融服務業發展的經驗以及多年來我國汽車金融服務業的發展歷程來看，單獨依靠各類商業銀行為汽車金融服務業的經營主體的經營模式已經呈現出各種各樣的問題，此外，現階段各商業銀行對汽車金融業務所采用的經營方式也同樣存在著諸多不合理的地方，

由于汽車產業是一個技術性很強的行業，因此，要求提供汽車金融服務的機構應當具有汽車行業的專業知識，對產品有很深入的分析和了解。銀行業的優勢在于資金雄厚、營業網點多、資金結算方便快捷，但單獨作為汽車金融服務的提供者，卻有著先天性的不足，這就是缺乏汽車行業背景。缺乏汽車專業優勢，在汽車金融產品設計、業務開發、風險管理等方面沒有專門的人才與經驗。難以為客戶提供更為廣泛和具有吸引力的產品和服務，以至于無法享受專業化帶來的規模經濟的好處。

三、現階段我國汽車金融的發展對策

(一)發展汽車保險業

保險公司除了力求車險渠道多樣化外，還應大力發展車險的直銷方式，并加入如網上投保、電話銷售等非新渠道的拓展力度。同時，應當充分利用加入WTO和經濟全球化的機遇，加大保險業對外開放步伐。借鑒國際保險行業中先進的產品設計理念和風險防范機制，汽車保險品種的設計應重點體現對駕駛人員安全駕駛理念的強化，如采用分級保費率：對有良好安全駕駛記錄的駕駛人員所駕駛的車輛給予較低的保費率，安全記錄越好，保費率越低，而對高風險車輛及經常違章、安全記錄不好的駕駛人員所駕駛的車輛則收取較高的保費率，甚至拒絕其投保。從而降低事故發生率，降低保險公司車損賠付風險和保險成本。提高保險服務水平。實現車險行業的良性發展。

(二)培育完善汽車租賃市場

要繁榮國內汽車租賃業，除了應為該行業發展提供寬松的政策環境、規范租賃市場以及加強行業管理外，還可以借鑒國外經驗，進行經營方式創新，如聯合本土眾多汽車租賃企業組建成大集團公司或結成汽車租賃聯盟，提高本土企業的競爭力。外地汽車租賃公司聯手建立租賃網絡，開展“異地租還車”業務：本土企業加盟跨國汽車租賃公司，利用對方雄厚資金、國際化管理和經營經驗。以增強和提高本土企業的實力和管理水平。此外，增強產業關聯度，如由租賃公司和汽車生產廠家之間簽訂回購合同，租賃公司購得新車，使用一兩年后退回給廠家。再由廠家把回購的車拿到二手車市場上銷售。廠家通過與租賃公司的聯手來保持其市場占有率，租賃公司也始終將新車租給消費者，由此形成良勝循環。此法在國外己有成功的案例。

(三)加強基礎設施建設，支持個人汽車消費信貸的開展

私人購車已成為汽車尤其是轎車市場上的主要力量，為避免汽車增加過快、過多導致出現城市環境惡化、交通擁擠等社會問題，當前，私人汽車消費在不同程度上受到了限制。為擴大人們對私有汽車的需求及汽車消費信貸的發展，政府有關部門要加大基礎設施建設。改善汽車消費的硬件環境，特別是道路的建設；還要加快停車泊位、場地的規劃及建設。在城市規劃中。應充分重視停車場的建設與規劃，政府應對停車場的建設給予政策扶植和引導，切實解決停車管理體制不順、管理多頭化、分工不清、管理混亂的現象，使駕車真正成為一種享受。

(四)建立戰略聯盟，共同防范汽車金融風險

銀行或汽車金融公司要加強與保險公司、經銷商的協作。汽車信貸風險是系統性的，銀行或汽車金融公司、保險公司、經銷商任何一家單打獨斗都難以化解其中的風險，每一個體都有自己的利益，只有通過合作才能實現各自利益最大化。這就要求共同對客戶的資信狀況進行認真調查。確認其是否具有《汽車消費貸款管理辦法》規定的資信資格，防范貸款風險。汽車金融服務的各機構間應加強合作建立戰略聯盟，形成合力，全力打擊信用不良客戶。銀行或汽車金融公司間要定期召開工作例會，將違約嚴重的客戶列入“黑名單”。并互通情況，實現資源共享，切實防范一車多貸、一人多車多貸現象的發生。另外，必要時銀行或汽車金融公司還要取得車輛管理部門的配合，認真辦理車輛抵押手續。

篇6

建國以來,財產保險的營銷模式發展主要經過兩個階段:一是從建國至20世紀末,產險公司主要采用“一元化銷售體制”。其特點是,產險公司依靠自身所屬業務團隊銷售保險產品,業務人員既直接開展業務,也通過中介渠道(主要是保險兼業機構)開展業務;二是從20世紀末到現在,產險營銷體制向多方向發展逐漸形成以直銷、個人營銷、兼業、專業中介、專屬等多種方式并存的營銷體系。其特點是新型銷售渠道的重要性逐漸上升,傳統的直銷方式受到挑戰。國際保險業發展的經驗表明,當保險業發展到一定水平時,營銷體制的健全與否將直接決定保險業的規模大小。相對壽險營銷制度來說,產險營銷體制正處在探索和逐漸完善的階段,遠遠落后于壽險營銷制度,尚有許多值得探索的問題。以下從直接營銷和間接營銷的角度分析各種產險營銷模式的特征及存在的問題。

2.1直接營銷模式

直接營銷模式是指通過保險業務員、電話、信件、短信、報紙、雜志、電視、網絡等媒體直接向顧客提供信息,通過獲得顧客的答復達成交易的銷售方式。電話、網絡營銷雖然是車險市場中新近興起的一種銷售方式,但是最引人關注的一點是不論用網絡或是電話的方式,保險公司都能直接和客戶溝通而不需要通過第三方人或者經紀人。節約下來的手續費可部分反饋給被保險人,更可顯著改善整個車險行業的贏利情況,提高本身的抗風險能力。

2.1.1個人營銷模式

個人營銷模式的發展經歷了“正式聘用制”和“個人制”兩個階段。其中,“正式聘用制”屬于直接營銷模式,而“個人制”屬于間接營銷模式。①“正式聘用制”。主要存在于我國20世紀80年代的人壽保險業和90年代至今的財產保險業。是指保險公司雇用業務員作為其正式員工,按照“相對營業傭金制”領取固定薪酬,同時按照銷售業績獲得獎金。保險公司和業務員之間存在雇傭關系,作為正式員工的業務員與其他員工之間沒有區別,還可以憑借自己的努力獲得晉升機會,同時心理狀態也可以保持穩定,對所屬公司有較強的歸屬感。但這種個人營銷機制的運作要求保險企業具備完善的經營管理機制,這正是我國保險業普遍缺乏的;②“個人制”。“個人制”是保險公司通過簽訂合同委托個人人從事保險產品的銷售,采取“相對營業傭金制”,按照個人人的銷售業績給與提成。這種營銷機制于1992年由美國友邦公司引入中國國內保險公司中,平安公司率先以這種方式開展壽險營銷,隨即原中國人民保險公司在上海分公司進行了壽險營銷試點,并于1996年開始向全國各分公司予以推廣。在這種營銷模式下,個人人和保險公司之間并不存在雇用關系,通常也不享受保險公司的福利待遇,但卻接受保險公司的日常管理和考核,造成個人人在保險行業邊緣人的地位。這種營銷機制能夠發揮個人人工作的積極性和主動性,但對企業缺乏歸屬感和認同感卻成為今天個人人業務和管理中普遍存在的問題。

1.1.2電話營銷模式

電話營銷是直復式營銷模式的一種。直復式營銷是指營銷者通過使用客戶數據庫、在分析客戶購買行為和需求的前提下,綜合利用一種或幾種廣告媒體,例如電話、短信、電視、報紙、廣播、直郵、電郵、戶外活動或優惠券等媒介,直接與顧客進行針對性地接觸,形成顧客主動向營銷者咨詢購買或營銷者主動邀請顧客購買的營銷模式。2006年中國平安保險公司率先推出電話營銷這一新型營銷模式,隨之各大保險公司陸續推出。電話營銷的車險具有省錢、便捷、可靠的三大優勢。例如,中國平安財產保險股份有限公司推出的電話銷售的車險產品,車主只要撥打電話就可享受到低于其他渠道15%的車險投保費率。而且,由于保險公司與車主直接交易,省去了購買車險的中間環節,兼具價格與服務的雙重優勢。而這一銷售模式也打破了長期以來4S店等中介機構銷售車險的壟斷局面。

電話營銷不僅符合市場多元化需求,更是市場走向有序競爭的產物。從全行業角度來看,集中式管理的電銷業務,由于實行的是集中管理和統一運作,會有效促進車險業務的規范、有序發展,起到維護市場規范的作用。電話營銷的缺陷主要是語境缺失和對推銷商本人和他提供的情報缺乏全面的了解。在不在場條件下的溝通困境主要來自于電話的另一端連接的是一個虛擬化的世界,這種虛擬化情節沒有在場的語境難以消除。

1.1.3網絡營銷模式

網絡營銷是直復式營銷的最新形式。是企業營銷實踐與現代信息通訊技術、計算機網絡技術相結合的產物。是指企業以電子信息技術為基礎,以計算機網絡為媒介和手段而進行的各種營銷活動。網絡營銷已逐漸被我國的企業所采用。

網上保險通過網絡實現投保、核保、理賠、給付。客戶在保險公司網站選定保險業務,然后由業務員上門簽訂正式合同。網絡營銷的優勢在于:擴大公司知名度,提高競爭力;簡化保險商品交易手續,提高效率,降低成本;方便快捷,不受時空限制;為客戶創造和提供更高質量的服務。然而,網絡保險在廣泛發展的道路上還面臨著許多難關:是網上支付系統不完善,這被視為網上保險發展的瓶頸;是網上安全認證問題可靠程度不高;是電子商務相關法律法規不健全。

真正意義上的網上保險意味著實現電子交易,即通過網絡實現投保、核保、理賠、給付。但現在雖然各保險公司都推出了自己的網站,主要內容卻大都局限于介紹產品、介紹公司的背景,并與客戶進行網上交流,宣傳自己,用于擴大影響。幾年來國內保險公司中在這一領域走在前列的是泰康人壽和平安保險。在他們看來,網上保險并不是簡單地將傳統保險產品嫁接到網上,而是要根據上網保險人群的需求以及在線的特點設計產品結構。保險公司的電子商務平臺不是企業從傳統到網絡的一次簡單移植,而是為客戶提品、渠道和服務上的更多選擇。

1.1間接營銷模式

間接營銷的渠道主要有汽車經銷商修理商,銀行,保險超市、保險人等。按照其經營性質的不同,可分為專業保險機構和兼業保險機構。

1.1.1專業保險人模式

保險人指通過專業的中介人(人個保險人、保險公司和經紀公司)銷售保險產品,是當今國際保險市場最盛行的保險營銷模式。根本原因在于專業化的分工有利于保險公司集約化的經營。我國專業保險人和保險經紀人是20世紀90年代后逐步發展起來的,現在保險和保險經紀公司發展很快,但業務業務規模的擴展仍然停滯不前,尤其是在車險營銷領域,還沒有成為我國保險行業營銷模式的主流。截至2005年,全國共有保險公司954家,保險經紀公司235家,二者共完成保費收入209.16億元,占全國保費收入的2.99%。其中財產保險保費收入155.5億元,僅占全國產險保費收入的6.44%。

1.1.2保險兼業制度

保險兼業在我國目前保險銷售體系中占有重要的地位。2005年前三季度,保險兼業全國實現保費收入890.79億元,占總保費收入的26.67%。其中財險保費收入228.94億元,占全國財險保費收入的28.19%。同期,全國兼業機構共139313家。其中,銀行兼業70726家,郵政兼業13270家,車商兼業8979家,鐵路兼業1022家,航空兼業794家,其他19151家。

汽車經銷商、維修商模式是車險營銷的主要模式,主導車險市場70%的市場份額。兼業模式的優勢在于網點眾多、接觸客戶廣泛,業務量大;缺點在于保險公司容易受制與兼業,手續費不斷攀升,加上二者關系松散,兼業誤導和違規行為很難控制,容易游離于監管之外。

目前,汽車保險已成為一些汽車銷售商修理商主要利潤來源之一。這種方式的弊端很明顯。首先,從買保險到發生保險事故索賠的整個過程中,被保險人可能都不用和保險人聯系,報案、索賠、領取賠款的人都不是被保險人,而是4S店和修理商,這中被稱為“直賠”的方式在保險業被極為普遍。直賠很大程度上方便了被保險人,免去了被保險人要先支付修車款,再向保險公司索賠的繁瑣過程,因此受到客戶的青睞,也是各保險公司提升服務品牌的舉措之一。

此外,這種約定俗成的方式存在極大的法律缺陷,也給保險公司帶來了一系列的道德風險——讓保險公司受制于4S店等兼業機構,為兼業機構謀取不正當利益提供了空間。我們知道,兼業機構收取保險傭金是其代賣保險的利潤來源。在保險產品普遍同質化、保險理賠模式雷同化的前提下,客戶選擇保險公司的最終決定因素就是人的主觀性——選擇一家與自己有私人關系的公司或者傭金回報高的公司,私人關系最終還是以利益的多少來衡量。所以在幾家保險公司同時爭搶同一家保險人時,這種競爭方式本身就逼迫保險公司采取降價的方式爭取客戶。

這種兼業的模式一方面為車險營銷擴大市場份額提供了有效渠道,另一方面也為保險市場的惡性競爭打下了伏筆。

1.1.3銀行及郵政模式

銀行渠道時下擁有10萬家機構網點、15萬億元儲蓄,郵政渠道擁有8萬家機構網點、1.5萬億元儲蓄,這無疑對保險業做大有重要意義。但由于當前銀保合作還處于淺層次,銀郵業務高速增長蘊藏了大量風險問題,導致這一渠道的優勢沒有完全發揮。問題主要有:一是資金運用風險,大量增加的保費收入如果在投資上運用得不好,就會產生和積累新的利差損;二是手續費問題,現行的高手續費造成了保險公司為銀行“打工”的事實。

1.1.4網上保險超市

網上保險超市的出現是中國保險業探索保險銷售模式的一個新的嘗試,是電子商務進入傳統保險銷售領域的先河。起初由江蘇平衡保險有限公司與上海經代網絡科技有限公司創立。這種保險銷售方式得到了中國人保、太平洋壽險、太平壽險、等國內數十家保險公司大力支持。

網上保險超市是一種方便快捷的銷售新模式,它提供了一個中間人品牌,但卻省去了人等中間轉化的費用和時間,降低了自身銷售成本,從而使用戶可以以最低廉的價格享受到全方位的服務,例如投保咨詢、24小時無盲點救援等。通常,網上保險超市擁有一支經驗豐富的保險專家隊伍,接受顧客的咨詢,予以解答并提供各種建議。僅2006年一年,車盟通過運用互聯網和大型呼叫中心聯動平臺銷售的車險收入就達到1200萬美元。

1.1.5其他營銷方式

2006年08月02日天平保險推出特殊“試駕”活動創新車險營銷。除了傳統的理賠服務外,還提供全面的汽車安全服務,如自助查勘服務,汽車安全駕駛模擬儀巡展體驗,以及汽車安全工程師的全面講解。通過操作模擬儀,可以發現駕駛員在駕駛過程中的不安全行為,儀器還會給出針對性的指導意見,幫助駕駛者提高駕駛水平,掌握正確駕駛方法。天平保險指出,目前車險對交通安全體系的參與度不夠,保險公司的角色應由汽車保險提供商向汽車安全服務提供商轉變。

2保險市場營銷模式研究的意義

改革開放以來,我國的保險市場環境發生了巨大的變化。從1980年我國恢復保險行業至今20多個年頭,保險經營主體從中國人民保險公司一家發展到現在上百家,保險中介的數量和規模與日俱增,保險消費的觀念越來越被人們所接受,保險市場的業務份額突飛猛進,無論是人壽保險還是財產保險,已日益發展成為人們日常生活不可或缺的一部分。

在財產保險中,機動車輛保險是發展最快的業務之一。伴隨著人們生活水平的提高和社會經濟環境的變化,在1980~2006年的26年間,全國保險市場承保的機動車輛從7922輛迅速上升到1900萬輛,總保險費也從人民幣728萬元猛增到人民幣1107.4億元,到2006年機動車輛保險保費已經占到財產保險業務總量的一半以上。機動車輛保險已經成為各家財產保險公司的當家險種,機動車輛保險的地位已日益受到人們的重視。

與此同時,伴隨著我國保險市場開放程度的進一步加深,保險業面臨的市場環境也更加復雜多變、競爭更加激烈。為適應世界經濟一體化和金融全球化進程的加快,從2003年開始,以機動車輛保險市場為試點開展費率市場化改革。費率市場化改革的根本宗旨是通過費率體制的改革來改變整個保險市場的運作機制,使我國由政府主導型保險市場逐步向市場調節型保險市場過渡。

然而我們不得不正視的一個問題是——在2003年至今的幾個年頭里,費率市場化改革初期階段的效果不佳。各家企業的經營狀況沒有得到改善,連續幾年,車險經營已經陷入全行業虧損的狀態,與此同時,市場的無序競爭狀況卻日益惡化。這無疑將引起人們對機動車輛保險經營問題更深層次的思考:既然費率市場化改革的方向沒有錯,那么目前階段保險運行的環境和保險公司自身的經營管理肯定存在問題。我國保險市場屬于典型的寡頭壟斷的市場類型,這種市場類型在許多保險業發達國家都存在,應該說,這不是影響保險業經營的根本原因;公司經營管理問題由多方面因素集成,包括公司產品特性、產品的市場營銷機制、公司自身的成本控制等方面。產品優勢是保險公司取得競爭優勢的根本,也是影響保險公司未來長遠發展的核心因素。這一點在以后的論述中還要詳細討論。但是保險產品的特性決定了產品優勢的取得不是短時間內能夠突破的。在產品同質化的前提下,保險公司經營績效的改善取決于市場營銷績效的差異以及公司自身成本控制的好壞。

保險產品的市場營銷同普通商品的市場營銷一樣,涉及的因素眾多,市場營銷績效的差異從多方面可以體現。在我國現階段,保險企業主體眾多,規模各異,各家公司所采用的市場營銷手段在基本模式相同的情況下有自己的側重點和傾向性,但是經營績效不同。其中,車險營銷模式的選擇對車險營銷的績效具有直接影響。

3對策

以上分析了我國現成的車險營銷模式,這些營銷模式各有利弊,車險營銷的創新之路還很長,在機遇與挑戰的前提下,我們要不斷的探索和總結經驗,為我國車險市場的健康穩定發展而努力。

參考文獻

1葉安照,覃合.我國保險市場問題探討[J].改革與戰略,2004(6)

2王偉,杜傳進.我國汽車保險市場模式研究[J].武漢理工大學學報,2006(2)

3鄭曉彬.信息不對稱、免賠款制度與汽車保險風險管理[J].商業現代化,2006(11)

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關鍵詞：汽車4S行業　涉稅風險　對策

中圖分類號：F810.42　文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914(2011)09-177-02

汽車4S店是一種以“四位一體”為核心的汽車特許經營模式，4s是四個英文單詞的S字頭縮寫，包括整車銷售(Sale)、零配件(sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(sttrvey)。雖然我國汽車產業的歷史沒有發達國家長，但是服務方式的演化基本上走的是同一條路子，也是國外汽車行業100多年歷史的縮寫。近年來，汽車4s行業也迅猛發展起來，行業規模日益擴大，銷售額不斷攀升，然而該行業的稅收收入并未呈現同步增長。

一、汽車4s行業的征管現狀和涉稅風險

通過我們對多家品牌4S店進行了深入走訪，詳細了解該行業的銷售模式、經營特點和核算方式，同時結合日管中發現的問題，對該行業存在的涉稅風險進行了深入的剖析。筆者認為，目前汽車4s行業的涉稅風險主要集中在部分應稅收入不申報納稅，發票開具不規范，內部管理信息脫節三個方面：

(一)部分應稅收入不申報納稅

一是維修收入和配件銷售收入不申報。目前汽車4s店售后維修有廠商索賠、保險理賠、公車報銷、個人自理四種支付形式，汽車4s店提供維修和銷售配件時，個人自理的消費者大多不主動索要正式發票，4s店只開具結算單等系統票據，使該部分收入大量游離于賬外，不申報或者少申報增值稅和所得稅。這也是有些汽車4s店常虧不倒，規模還在日益壯大的原因之一。

二是對非原廠配件的銷售收入不申報。利用取得的增值稅專用發票可以在90日內進行認證抵扣的時間差，將不是從汽車生產廠家購人的原廠配件或副廠件，不開具發票，不作銷售的賬務處理，不提銷項稅金，也不作購人環節的賬務處理，不抵扣進項稅金，而是作賬外經營，這也是金稅網上產生滯留票信息的主要原因之一。

三是整車銷售提供延伸服務取得的收入不申報。汽車4s店為購車者購買汽車保險業務，保險公司會給經銷商一定的手續費(目前為保險費的15％)，汽車4S店不向保險公司開具保險中介費發票。同時，為客戶提供上牌服務，收取的服務費(目前300-500元，輛)不向客戶開具票據，這些收入少申報營業稅和所得稅

(二)發票開具不規范

由于汽車銷售對象的特殊性，許多4s店不開發票進行偷稅的可能性極小，但存在少開發票，不按實際收款記銷售的現象。有的4S店出于對關系戶考慮低于成本價銷售，侵蝕了稅基。汽車銷售行業不管是汽車4s店還是綜合汽貿企業，銷售車輛總是由廠家或上級經銷商給予一定的返利(4S店約為2％～7％)，相當一部分企業未入賬申報繳納增值稅和所得稅。汽車修理業務發票開具不規范，還表現為應開具而不開具發票、未按照增值稅專用發票的開具對象開具、向不能接受專用發票的納稅人開具專用發票。更有甚者，應個別駕駛員的要求多開金額，利用空額虛開發票，這是目前汽車4s店管理上最大的風險點，也是最亟待規范和完善之處。

(三)內部管理不健全

汽車4s店一般使用汽車制造商的企業信息系統(網絡版1錄入、統計車輛、配件的購、銷、存信息，以一般財務軟件進行財務核算，但因為企業信息系統與財務軟件之間獨立運行，日常管理中經營業務與日常財務管理幾乎是相互脫節的，經營業務由企業法人掌控，而財務管理處于見單做賬狀態下的一種后置管理模式，造成財務控制能力較弱，尤其不具備對賬外收入的控制能力，這也是目前部分維修收入和配件銷售收入得以不入賬的主要原因。

二、加強汽車4S行業稅收管理的建議及措施

針對上述發現的三類問題我們提出了嚴防賬外收入、規范發票管理、優化納稅評估三個方面的建議和措施。

(一)強化管理。嚴防賬外收入

一是調整汽車4s行業風險管理重點。目前汽車4S店的獲利途徑有三種：整車銷售、配件銷售和維修勞務，獲利比例結構為3：3：4。而由于整車銷售價全國差別不大，品牌知名度越高進銷價差越小，廠家返利的獲利比例已超過50％。可見，維修勞務和配件銷售已成為汽車4s店獲利的主要途徑。在對汽車4s店的日常管理中，我們往往將重點放在汽車整車銷售和配件批發的管理上，認為一輛車售價十幾萬或者幾十萬，管理應當是重點。實際上車輛上牌入戶必須要機動車專用發票，車輛購進又有廠家的供貨發票，返利的核算也已比較規范，整車銷售的納稅情況都比較規范，卻忽視了銷售額不到全部銷售收入15％，但獲利卻占70％的維修業務和配件零售業務。據統計，新車使用的售后保修我國目前的慣例是2年6萬公里，其中每跑5000公里必須到汽車4S店進行強制售后服務，修理費一般由汽車生產廠家承擔，處于保修期內的車輛不得在汽車4s店以外進行保養和維修，否則將取消售后保修服務資格。這部分收入雖然數額不大，但具有固定性好、成本低、利潤率高、消費者不索要發票的特點，常常游離在財務和稅務控制之外。在對汽車4s行業的稅收管理中，管理人員必須將風險管理重點集中于銷售收入雖然只占15％、但獲利卻占70％的維修業務和配件零售業務。

二是通過系統比對，確保維修收入和配件銷售收入足額申報。產生維修收入和配件銷售收入不足額申報主要原因是汽車4s店內部管理信息脫節。汽車4s店必須使用汽車制造商的企業信息系統(網絡版)錄入、統計車輛、配件的購、銷、存信息，財務部門則以一般財務軟件進行會計核算，財務部門見單做賬或根據業務部門按月報送的數據申報，使汽車4s店內部兩套信息系統因脫節而信息不一致，導致財務核算系統的數據不完整而少申報，稅務部門要求汽車4S店必須運用數據導出功能將企業信息系統的數據每月完整地提交給財務部門，由財務部門進行信息比對，確保維修收入和配件銷售收入足額申報。

三是加強對非原廠配件的管理，杜絕賬外收入。賬外經營產生的原因是汽車4s店對不是從汽車生產廠家購入的原廠配件或副廠件做賬外經營，以逃避稅務部門和汽車生產廠家的監管獲取超額利潤。一是加強售后服務維修人員工資支出核算的監督，汽車4s店的服務維修人員工資一般都采用底薪加計件工資組成，通過計算計件比例倒推計算出售后服務維修的整體收入，并比對申報的維修收入確定是否有賬外收入。二是通過服務接待崗的計算機系統可查詢出該汽車4S店的所有用戶登記信息，包括歷史維修與保養記錄中記載的維修與更換零配件的品名與收取的維修費款項，及時與財務信息核對確定是否有賬外收入。三是要求汽車4S店對購入的非原廠配件單獨核算。

(二)采取措施，加強發票管理

一是查實開票金額，確保車輛購置稅足額入庫。將企業信息系統導出并報車購辦的整車銷售明細信息與機動車進項發票進行比對，判斷企業有無低于成本價且無正當理由銷售車輛的行為。機動車統一銷售發票作為汽車經銷商銷售給用戶用于上牌辦證的唯一合法憑證，其開具金額的多少直接影響到用戶車輛購置稅和保險費繳納以及經銷商實際入賬收入的多少，買賣雙方基于共同的利益，通過汽車經銷商用低開發票或一貨二票的形式，共同偷逃國家稅費。這部分收入，企業一般在賬務處理的往來賬款貸方余額中反映。

二是加大宣傳督導力度，規范發票開具。整車銷售由于產品性質和顧客要求，大部分汽車4S店在發票開具、使用方面都較為規范。但零配件、售后維修業務中只要消費者不主動索要正式發票，汽車4s店往往不主動開具發票，開具的是結算單等機打票據。(1)汽車4s店應按照《中華人民共和國發票管理辦法》規定。在發生經營業務確認收入時開具發票。(2)售后維修業務、零配件銷售業務開具發票時，以結算單等機打票據作為開票依據，結算單等機打票據作為開票的附列資料收回及裝訂保存。(3)私車牌照一律不得開具增值稅專用發票。

(三)精選指標，優化納稅評估

作為稅收管理，稽查人員必須注重對整個行業的各主要品種的個別毛利率，平均利潤率、費用率、稅負率等信息的搜集，以此深人開展納稅評估和納稅檢查。同時，要加強稅收管理員制度的落實，完善信息采集、傳遞制度，實現信息共享。另外，要加強與銀行、公安等部門的信息共享。及時掌握納稅人資金動態。

在加強對4s行業日管的基礎上，選擇針對性強的幾項指標，進一步優化納稅評估。除采用省局、市局風險數據庫的指標和數據外，根據汽車4S行業的特點，筆者建議單獨采用下列納稅評估指標。

1.專用發票銷售額比例。專用發票銷售額比例=評估期開具增值稅專用發票的銷售額÷評估期全部增值稅銷售額。該指標超過風險預警值，提示汽車4s店有可能違反增值稅專用發票開具規定。該指標能有效地將整車銷售和維修業務、配件零售業分開評估計算，以免讓平均指標掩蓋了相對指標，同時要注意將銷售對象為其他汽車4S店或汽車修理企業的配件銷售業務剝離。

2.未開票銷售額比例。未開票銷售額比例=評估期未開票銷售額÷評估期全部增值稅銷售額。該指標超過風險預警值，提示汽車4s店有可能維修收入和配件銷售收入未足額申報。該指標也能反映汽車4s店發票管理的內控制度執行情況。

3.其他業務收入比例。其他業務收入比例=評估期其他業務收入÷評估期全部銷售收入。該指標超過風險預警值，提示汽車4s店有可能為整車銷售提供延伸服務取得的收入未申報銷售。該指標是汽車4s店企業所得稅監控的重要指標。

4.整車銷售毛利率。整車銷售毛利率=(∑評估期某車型銷售價／N-∑評估期某車型進價／N)÷∑評估期某車型銷售價／N。該指標超過風險預警值，提示汽車4s店有可能無正當理由以低于成本價的價格銷售汽車。但汽車4s店使用該指標的特殊處在于數據來源不是財務報表和納稅申報表，而是車輛購置稅管理系統和金稅認證系統，將企業信息系統導出并報車購辦的整車銷售明細信息與機動車進項發票進行對比計算。

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最高人民法院《關于審理人身損害案件適用法律若干問題的解釋》（法釋） [2003]20號）（以下簡稱高法司法解釋），于2004年5月1口起正式施行。高法司法解釋本養“以人為本”，充分尊重人的生命健康權，拓展廠現行的《道路交通事故處理辦法》中賠償項目的范圍，并對賠償標準進行了大幅的提高，在我國人身損害賠償制度方面作了多項的制度創新。它的實施勢必將加大道路交通事故中駕車人對受害人的人身損害賠償責任，將對我國汽車責任保險產生廣泛的影響。

高法司法解釋中人身損害賠償的制度創新

高法司法解釋是在新的歷史條件卜，本著“以人為本”、珍惜人的生命、人格價值的基本理念制定的一份重要的法律文件。

在人身損害賠償方面，高法司法解釋強化了對人的生命權、健康權的保護，完善了對受害人及其近親屬的司法救濟措施，進行了多項制度創新。高法司法解釋中確立的人身損害賠償制度創新主要包括：

引入營養費。康復費。整容費和后續治療費等體現珍惜人的生命健康權的賠償制度。高法司法解釋放棄了在我國沿用已久的將交通事故受害人視為應當受到救濟以勉強生存的殘疾人的傳統觀念，確立了健康人、社會人的新觀念。高法司法解釋第 24條確立了受害人有獲得營養費賠償的權力，第19條確立了受害人有權要求加害人賠償用于恢復受害人器官功能訓練所必要的康復費、適當的整容費和后續治療費的原則。

引入更為科學合理的賠償標準。按照健康人、社會人的理念，本著確保受害人及其被扶養人能夠達到一個基本的、體面的生活標準的原則，高法司法解釋放棄了在殘疾賠償金的計算標準上長期采用的生活費標準，采用可支配收入或人均純收入標準；放棄了在被扶養人生活費上按照居民生活困難補助標準計算的做法，采用城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標準；放棄了在死亡補償費上采用生活費標準的做法，采用為可支配收入標準或純收入標準。

引入違反安全保障義務的侵權責任的賠償制度。高法司法解釋第6條規定，從事經營活動的自然人、法人、其他組織未盡合理限度范圍內的安全保障義務致使他人遭受人身損害，應當承擔賠償責任。這條規定明確了公路交通運輸單位或個人在運送或搭乘旅客時所應承擔的侵權賠償責任，被有些專家稱為填補了我國侵權法規則的一個漏洞。

高法司法解釋的實施將推動我國汽車責任保險

高法司法解釋的正式實施無疑為大力發展我國的汽車責任保險提供一個極為良好的法制環境。依照我國《保險法》的規定，“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”，沒有道路交通事故加害人對受害人的法律賠償責任，汽車責任保險制度就失去了其存在的基礎和意義，同時被加強的人身損害賠償制度則成為推動汽車責任保險制度進一步發展的必要前提。與《道路交通事故處理辦法》相比，高法司法解釋在人身損害賠償制度方面引入了多項制度創新，大幅提高了賠償標準和賠償額度；同時與5月1日實施的《道路交通安全法》及其實施細則和即將實施的第三者強制責任保險制度，這四部法律文件的同時實施必將極大地推動我國汽車責任保險制度的創新和發展，并進而推動我國汽車保險產品結構從現在的以車損險為主的結構向以責任險為主的結構轉換。

高法司法解釋的正式實施必將推動我國汽車責任保險制度的建立和完善。汽車責任保險包括強制第三者責任保險和任意責任保險兩大類，強制第三者責任保險一般采用的都是“低保額、全覆蓋”的模式，為道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的強制第三者責任保險對交通事故人身死亡的賠償標準只有3000萬日元，但受害人的近親屬在獲取3000萬日元最低保障后，還可以要求加害人賠償高達數億日元的賠償，面對這巨額的人身損害賠付，日本的汽車消費者不得不在購買了第三者強制責任保險后，再行購買高額的任意責任保險。高法司法解釋實施后，筆者初步估算，我國發達地區如北京、廣東等地的道路交通事故人身損害賠償平均會有三倍左右的增幅，西部地區由于基數偏低的原因，增幅還會更高一些，有人測算成都地區的死亡賠償金最高標準會達到23.7萬元，是2004年5月1日前的四倍。去年我國已經出現了單起交通事故人身損害賠償高達574萬元的案件，隨著消費者維權意識的進一步提高，交通事故人身損害賠償的額度和規模還會有進一步的提高，面對如此高的人身損害賠償支出增幅，我國駕車人的唯一選擇就是購買更多的汽車責任保險來分散其所可能承載的巨額賠付。

我國汽車責任保險制度的未來發展

高法司法解釋引入了健康人、社會人的新觀念，大幅提高了道路交通事故人身損害賠償支出的標準和幅度，這對推動我國汽車保險產品結構調整和促進我國汽車責任保險制度，尤其是汽車任意責任保險制度的發展必將產生深遠的影響。筆者認為，隨著法定第三者強制責任保險制度的實施，未來我國汽車責任保險制度將呈現下列三種發展態勢。

1、在強制第三者責任險和任意責任險充分發展的基礎上，形成以強制第三者責任保險為基硼，任意責任保險為主體的汽車責任保險險種結構。

2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明確要求機動車實行強制保險制度。機動車第三者強制責任保險的一個重要特點在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意責任保險則是保險商以一國的侵權法為基礎，結合其風險管理能力和社會需求制定的各類可供投保人自由選擇的責任保險形式，與強制第三者責任保險不同的是，任意責任保險可以向交通事故的受害人提供一個十分寬泛的保障范圍。從理論上講，任意性保險的保障范圍很大，可以涵蓋加害人的所有法律賠償責任，而且多數任意責任保險所提供的保障正是強制第三者責任保險的除外責任。例如英國的第三者專項險就是一種將其道路交通法所設定的第三者強制責任險的保障范圍拓展到任何情形的險種，因為在英國法定的第三者強制責任險往往承保的只是發生于道路交通法所規定的“道路”上的交通事故，而三者專項險則將“道路外”也納入其范圍，而且對人身和財產損害的賠償都是無限的。強制第三者責任保險和任意責任保險在保障范圍上的不同使得我們有理由相信，在正式實行汽車強制責任保險以后，汽車強制責任保險和任意責任保險都將獲得充分的發展，并最終形成以強制責任保險為基礎，以任意責任保險為主體的結構。

2、在任意財產損失保險和人身損害保險相互發展的基礎上，形成以人身損害保險為主的汽車任意責任險結構。

就交通事故而言，它所可能引起的損害賠償無非包括財產損失和人身損害兩部分。財產損失主要包括汽車自身、車上貨物、旅客攜帶的行李、駕車人管理的財產 （如租人的財產、托管的財產）等的損失部分，由于汽車自身所可能導致的財產損失屬于車輛損失險的保障范圍，真正屬于任意責任險保障范圍的財產損失主要包括后三項財產損失。在一起交通事故所可能引發的人身損害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、駕車人等，與此相應的人身損害保險主要包括自損事故保險、旅客或搭乘者傷害保險、無保險車傷害保險、人身傷害補償保險等。雖然在任意責任保險中既包括了財產損失保險和人身損害保險，但人身損害保險無論在承保金額、責任限額還是在保費收入方面都比財產損失保險要大得多，在某些交通事故中如在去年底發生的我國道路交通事故最高賠案——曲樂恒訴張玉寧案中所涉及的574萬索賠全都屬于人身損害索賠，該案并不涉及財產損失糾紛。在高法司法解釋確定的人身損害賠償制度中，醫療費、殘疾賠償金、死亡賠償金、被扶養人生活費和精神撫慰金五項賠償對受害人能夠獲得的總賠償具有決定性的影響，因而在高法司法解釋正式實施以后，勢必會出現一個任意財產損失保險和人身損害保險共同發展的局面，而人身損害保險必將在未來的汽車任意責任險中居于主體的地位。

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關鍵詞：汽車保險；道德風險；博弈分析

中圖分類號：F84 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）14-0179-03

近年來，隨著我國汽車行業的不斷發展，車險市場也日漸繁榮。然而令人不解的是，與投保車輛數量的大幅增加相比，經營車險的保險公司卻陷入了連年虧損的尷尬境地。究其原因，缺乏規范的管理、不成熟的經營理念、價格層面的惡性競爭都造成了車險公司的虧損。除此之外，還有一點也必須引起我們的關注——投保人道德風險。車主（投保人）與業務員相互勾結，偽造事故現場，為保險公司的核保造成了一定困難。另外，投保人惡意騙取保費的行為也大大增加了保險公司經營損失的風險。

一、車險道德風險概念

道德風險的概念源于海上保險，最早是由阿羅在醫療保險的研究中提出來的。道德風險，被定義為“從事經濟活動的人，在最大限度地增進自身效用時，做出不利于他人的行動或者是當簽約一方不完全承擔風險后果時所采取的自身效用最大化的自私行為”。在車險市場上，道德風險按照發生的時間可以分為事前道德風險和事后道德風險；按照行為主體來說，由車險市場上存在的三類信息不對稱導致的道德風險可以分為保險人的道德風險，投保人的道德風險和第三方的道德風險。

目前，有關保險業中道德風險的概念有兩種說法。第一種說法認為，道德風險是保險的潛在損耗，保險的存在增加了因為大意、不負責任或違法行為而造成損失的不可能性。在任若恩編著的《保險經濟學》一書中，道德風險被界定為投保者有可能會在沒有被發現的情況下，不履行保險合同所規定的義務，即采取必要措施防止事故發生，或當事故發生后減少相應的損失。這說法強調，只要投保人參加保險后所引起的心理關心程度的下降，進而通過行為的改變導致所承擔保險風險發生概率上升，均視為投保的道德風險。另一種說法認為，道德風險是指人們以不誠實或故意欺詐的行為促使保險事故發生，以便從保險活動獲取額外利益的風險因素。與此相提并論的是心理風險的概念，即由于人們的粗心大意和漠不關心，增加了風險事故發生機會并擴大了損失。顯然，這種觀點堅持，投保人的疏忽大意和保險以后關心程度的下降并不是道德風險的所指范疇，這就將道德風險的概念縮小了。

二、我國車險中存在的投保人道德風險問題

1980年初，中國人民保險公司重新辦理機動車輛保險業務。1980—2008年，我國機動車輛保險保費收入從728萬元激增至4 000億元。汽車保險業務已經成為財產保險公司的“龍頭險種”。然而，與車險保費迅速增長背道而馳的是，車險承保利潤全行業虧損，即使保險公司云集的上海，2011年之前也連續6年呈現承保虧損的局面。2012年，全國交強險經營虧損92億元，其中，承保虧損112億元。車險賠付率近10年都在50%以上，2001年最低也有51.66%，2008年則高達61. 48%。可以說，車險的高賠付率直接導致產險公司賠付壓力過大， 盈利水平下降，甚至導致其償付能力惡化，最終影響產險公司的可持續發展。

在我國，車險中的道德風險主要表現為事前道德風險和事后道德風險。事前道德風險，是指車險業務中典型的事前道德風險是車主購買盜搶險之后防盜意識下降，從而使汽車被盜的可能性大大增加。除此之外，購買車身險后司機駕車時謹慎程度下降，平均車速比投保前有所提高的情況也不同程度的存在。事后道德風險在我國主要表象為以下七種：先險后保、謊報出險、一險多賠、冒名頂替、將責任免除事故偽造成保險責任內事故、假險騙賠、低險高賠。

三、基于投保方道德風險博弈分析

普遍存在的道德風險致使開展車險的保險公司無法從該項業務中獲取收益，數量眾多的保單無法幫助公司盈利，所以如何有效防范道德風險變得十分重要，本文接下來將通過建立博弈模型的方法，幫助保險公司制定正確的事前調查、事后懲罰的有效機制，以降低投保人一方道德風險為保險公司帶來的損失。

（一）模型假定

根據博弈論的需要，在建立模型時應先設立以下4個假設條件。

1.博弈的參與者——保險人與投保人（保險人）。

2.博弈的策略——我們假定參與博弈的雙方都是理性經紀人，其目的是自身效用的最大化，那么，投保人有兩種策略選擇：欺詐或不欺詐；保險人同樣有兩種選擇：對投保人調查或不調查。

3.博弈的效用——不同的策略選擇帶給當時人的效用不同。若無欺詐行為，則對投保人和保險人都有利。若欺詐行為發生，則保險公司可以選擇容忍的態度，不去調查而直接給予賠付，也可以采取調查，不給予給付，同時只要保險人調查就能識別出投保人的欺詐行為。

（二）博弈順序

我們將該博弈分為兩個階段：第一階段，投保人作出欺詐或不欺詐的決定；第二階段，在投保人一方作出行為選擇后，保險人選擇調查或不調查。

（三）參數設置

在該博弈中，我們引入6個參數。設投保方欺詐的概率為p，則不欺詐的概率該1-p；設保險人調查的概率為q，則不調查的概率為1-q。當投保方選擇不欺詐時，其期望收益等于零；否則，無論投保方的欺詐行為是否成功，都將為其行為付出e的欺詐成本。但如果投保人的欺詐行為被調查處，則必須付出P的代價；否則，其可獲得詐騙金D。若保險人調查，則需付出調查費用I。在這個假設條件中，投保方由于欺詐所得到的懲罰必須大于欺詐成功所獲得的收益。另外，為了達到保險人降低成本的目的，其調查成本還要小于投保方欺詐成功所獲得的收益，即I

（四）模型博弈構建

前文提到，該模型博弈分為兩個階段。投保方在第一階段作出欺詐或不欺詐的行為選擇；保險人在第二階段選擇是否對投保人作出調查。雙方雖然在選擇是存在時間上的先后順序，但彼此并不會事先知道對方的選擇，屬于靜態博弈。

通過上表的博弈矩陣可以得出，該博弈最終會產生四種結果。矩陣中的第一個數字表示投保人的損益，第二個數字表示保險人的損益。第一種情況，投保人欺詐并被保險人調查出來，將受到P的懲罰，并付出欺詐成本e，同時，保險人付出調查成本M；第二種情況，投保人欺詐而保險人不調查，則他將獲得詐騙金D，同時付出欺詐成本e，而保險人則由于不知情給付賠償金D；第三種情況，投保人選擇不欺詐，利得為零，保險人調查，付出成本I；第四種情況，投保方不欺詐，保險人不調查，投保方與保險人的利得均為零。

（五）模型分析

在混合策略博弈中，博弈雙方進行決策的一個原則是他們選擇的每一種策略要讓對方無機可乘， 即讓對方無法通過有針對性的傾向某一策略而在博弈中占上風。在均衡狀態下， 保險人的策略是使得投保人選擇誠實與欺詐之間是相同的，即兩種選擇的支付是相等的。設投保人支付為x，當其選擇誠實時，x=0；投保人選擇欺詐時，支付情況如下：

同理，在均衡狀態下，投保人的策略是使得保險人在調查與不調查之間無區別，即有以下等式。保險人選擇不調查時x=p（-J），保險人選擇調查時，情況如下：

該博弈的混合策略均衡是保險人以q*=D-e/P+ D的概率選擇調查，而投保人則以p*=I/D概率選擇欺詐。如果保險人實際調查的概率q大于q* ，投保人的最佳選擇是不欺詐；如果保險人調查的概率b小于b* ，投保人的最佳選擇是欺詐；當q=q* 時，投保人可以隨機選擇誠實或者欺詐。同樣，當投保人的欺詐概率大p于時p* ，保險人的最佳選擇是調查；而當投保人實際欺詐概率p小于p* 時，保險人的最佳選擇是不調查；當p=p* 時，保險人可以隨機選擇調查或不調查。

（六）結果分析

投保方的欺詐概率主要與四個因素有關，即保險人的調查費用I和調查概率q，投保方的欺詐行為被發現后的懲罰力度P以及投保方的欺詐成本e。其中調查費用I與欺詐概率p成正比，調查概率q、懲罰力度P以及欺詐成本e與欺詐概率p成反比。即保險人在調查時花費的成本越高，投保方欺詐的可能性就越高，而保險人調查的概率越高，欺詐行為被發現后投保方受到的懲罰越大，投保方的欺詐成本越大，投保方欺詐的概率就越小。

（七）博弈的進一步分析：重復博弈

上面分析僅僅是一次博弈，投保方出于自己的利益考慮，只關心一次性的支付，因此容易產生欺詐行為。但是，這種情況會在重復博弈的情形下改變。重復博弈中存在這樣的假設，即投保方購買保險將會提高其期望效用。在此情況下，由于投保人（或被保險人）考慮的是總期望收益的現值，因此，投保方往往會因為長期利益而不去計較短期利益的得失。在簽訂保險合同時，如果保險人跟投保人約定，一旦投保方出現欺詐行為，保險人在以后各期將拒絕為他提供保險，如果投保方選擇欺詐，則本期的收益也就成為其總期望收益了，此次博弈結束； 而如果投保人選擇誠實守信，盡管他在本期獲得的收益小于其欺詐所能獲得的收益， 但由于獲得了繼續的保險的資格，投保方將會一直選擇誠實守信。可見，在重復博弈中，誠實守信是投保方的最優選擇。但是，由于我國相關制度缺位，市場競爭和秩序不規范，保險人與投保方之間存在嚴重的信息不對稱，重復博弈的條件尚未形成。因此，如果在我國車險市場上建立起有效的重復博弈，投保方的誠實守信程度將會大大增強，道德風險也會因此而大大減少。

四、基于博弈分析對于防范投保人方道德風險的建議

（一）加強法律制度對于保險市場信息的規范

健全的法律制度將有效提升信息的地位，從而協調和解決信息矛盾。然而，在現實生活中，由于我國保險法律實施機制尚不健全，違法行為被發現的可能性較小，因此，保險市場信息傳遞中存在著機會主義行為，保險欺詐和隱瞞使保險信息成本增加，從而增加保險公司打擊保險欺詐的難度。先下的當務之急是強化現行法律制度，增加違法成本，實施懲罰機制，加重懲罰力度，增加保險市場信息傳遞的違法行為的代價。

（二）創建車險公司內部信息交流平臺

對于車險而言，保險行業內部加強合作是十分必要。構建車險公司信息交流平臺，可以由保監會、其派出機以及各地保險協會牽頭，運用現代信息技術，建立車險客戶資料數據中心，構建保險公司之間的交流平臺，并在保險業界建立保險欺詐者黑名單公布制度。數據中心的建立將使保險人一方一旦進行欺詐活動，則在以后的投保中將面臨嚴重的信任危機，加大欺詐成本。從長期來看，應建立全國范圍的反車險欺詐機構，整合全行業的力量，打擊包括小額欺詐在內的一切車險欺詐行為。

（三）強化保險公司內控制度

加強保險公司內部控制，減少內部保險信息流失。目前，保險公司內部承保信息、風險管理信息和賠付信息尚處于各自為戰的狀態，各分支公司之間的信息缺乏交流，導致一些騙賠現象在一家保險公司不同的支公司交替出現。因此，保險公司應通過內控制度的建立，強化自身各部門之間的溝通與約束，強化對保險人的管理，防止信息在保險方內部流失。

（四）完善無賠款優待制度

通過對于博弈模型結果的分析可以看出，被保險人的道德風險問題可通過將未來收益與過去表現掛鉤的“隱性激勵機制”得到抑制，而無賠款優待制度（NCD）就正是根據被保險人的歷史紀錄，確定是否可以在續保時享受適當費率優惠的制度，這也是我國保險公司長期以來一直沿用的對于被保險人的獎勵制度。借鑒國外保險公司的經驗，建議對我國車險無賠款優待制度進行進一步的完善，采用累加費制度，即當被保險人過去年度未發生索賠時，保險公司給予投保人無賠款保費折扣優待，而當被保險人在過去年度發生了事故，續保時計算保費就在上一年度所繳費率的基礎上乘以一個大于1的系數，使有索賠記錄或出險次數頻繁的被保險人受到增收保費的懲罰。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞：保險類；產品；營銷；應用；分析

中圖分類號：F840.32 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）04-0-01

一、引言

隨著我國經濟的發展，保險作為一種契約經濟關系，是現代經濟中，降低風險的有效措施，經過了多年的發展，保險自身在不斷的完善，根據經濟發展的實際情況，衍生出了很多保險類產品，人們在實際的購買中，可以有多種選擇。通過實際的調查發現，受到個人自身素質的影響，人們對保險類產品的認識不同，甚至有些人抵制保險類產品，對保險的營銷產生了一定的影響，使得營銷人員的工作難度較低，要想很好的解決這個問題，必須對保險類產品的營銷方法和作用等，進行深入的分析。

二、保險類產品的作用

現代經濟將就自由市場競爭，隨著經濟水平的提高，各個領域都出現了很多相同類別的企業，在有限的市場空間中，企業的競爭越來越激烈，如果企業的決策或產品出現問題，就可能導致企業在競爭中處于劣勢，因此現在的企業非常重視風險管理，而保險剛好是一種有效控制風險的方式，尤其是隨著保險業務的越來越完善，保險公司推出了很多保險類產品。不同的公司和個人，可以根據自身的實際情況，選擇相應的產品，與保險公司簽訂合同，這樣在出現問題時，就可以獲得保險公司的理賠，從而最大程度上減小問題帶來的影響，但是從另一個角度來說，購買保險類產品需要一定的成本，如果在保險有效的期間內，沒有出現任何問題，就無法收回這樣的成本。因此保險也可以看成是一種投資，對于保險公司來說，不希望用戶出現問題，這樣可以提高自身的經濟效益，而很多受益方在購買保險的同時，并不希望會發生意外事故，只是在出現問題可以獲得一些賠償，由此可以看出，保險類產品對于用戶控制風險來說，具有非常重要的作用。

三、保險類產品的營銷方法

1.保險類產品營銷的模式

在對于保險公司來說，如何推銷自己的保險產品，是一個非常重要的工作，目前保險類產品的營銷模式，主要依靠業務員來進行，每個保險公司都會招募大量的業務人員，這些業務人員負責和其他公司進行聯系，推廣自己的產品，也可以根據市場的行情，制定一些新的保險類產品。此外還可以利用現代的一些傳媒渠道，進行廣告的宣傳，但是從成本上來看，電視等媒體的廣告費用較高，只有一些大型的保險公司，才會采用這樣的方式，大多數公司都是依靠業務人員的人際關系等，來推薦自己的產品，通常情況下，保險類產品可以分成兩種，分別針對企業用戶和個人用戶。企業用戶在選擇保險類產品時，注重的是保險公司的實力，由于投保的份額比較高，只有一些規模較大，而且實力較強的企業，才能夠滿足這些用戶的需要，而個人用戶在保險類產品的選擇時，注重的是經濟效益，如何在投入最低的基礎上，獲得最大的利益，才是個人用戶選擇產品的關鍵，因此近些年保險公司根據不同的行業，推出了不同類型的保險類產品，這種針對性較強的產品，營銷起來比較方便。

2.我國保險類產品營銷的現狀

受到特殊的歷史因素影響，我國的經濟和科技起步較晚，與西方發達國家相比，在保險類產品等方面，相關產業鏈建設不完善，雖然經過了三十多年改革開放的發展，我國已經成為了世界第二大經濟體，但是經濟實力的提升，并不代表現代企業管理和自由市場經濟建設的水平，因此近些年我國不斷的總結發展經驗，同時借鑒西方國家的一些成功模式，對我國的市場經濟和營銷模式等進行完善。如保險類產品的營銷中，保險業務起源于西方國家，由于其具有很大的市場空間，而且涵蓋的領域比較廣泛，不但能夠滿足企業和個人的日常需求，對于社會福利等也有很大的幫助，在這種背景下，我國意識到了保險的重要性，開始發自身的保險類產品。目前我國對于保險類產品的管理較松，保險公司可以根據自身和市場的情況，隨意的開發新的產品，只要簽訂了相關的合同，那么保險產品就生效了，在出現相應的問題后，就會獲得保險公司的賠償，在巨大市場空間的促使下，出現了很多保險公司進行競爭，為了獲得更多的市場份額，每家公司都會采用一些獨特的營銷手段。

四、保險類產品營銷方法的應用

近些年保險類產品在我國取得了很大的發展，出現了很多保險公司，隨著市場越來越飽和，這些公司之間的競爭也越來越激烈，在這種背景下，如何獲得更大的市場份額，提高自身的經濟效益，成為每個公司研究的問題，而要想從根本上解決這個問題，有效的營銷手段，是唯一的解決途徑。傳統的保險類產品營銷中，主要依靠業務人員來進行推廣，采用上門推廣、朋友介紹等方式，業務人員每賣出一份保險，都會獲得一定的提成，這樣的方式可以促進業務人員的積極性，但是一些過多的業務人員同時推廣，也產生了一定的負面影響，尤其是在廣告泛濫的今天，很多人對這種推廣方式比較敏感。要想有效的提高保險類產品的營銷效果，可以采用一些新穎的營銷方法，根據產品的種類不同，在一些特殊的地點投放廣告，如在汽車的售后服務店，投放一些汽車保險的廣告，在醫院和藥店等地方，投放一些醫療類的保險廣告，這樣人們在遇到問題時，首先會想到保險類產品的好處，給自己帶來的收益，充分的認識到保險低投入高回報的好處，從而極大的提高營銷的效果。

五、結語

通過全文的分析可以知道，保險是一種控制封校的有效手段，非常受到企業和個人用戶的歡迎，我國作為一個發展中國家，在保險產業鏈的建設上，與西方發達國家相比，還存在較大的差異，隨著近些年我國經濟的發展，保險類產品得到了完善，出現了越來越多的保險公司，在激烈市場競爭的環境下，保險類產品營銷的方式，成為了保險公司發展的關鍵問題，如果一直采用傳統業務員推廣的營銷模式，顯然無法產生良好的營銷效果，而在特殊地點投放相應的保險類產品廣告等新穎的營銷模式，可以獲得較好的營銷效果。

參考文獻：

[1]張環宇.傳統保險營銷和保險網絡營銷的結合[J].企業家天地下半月刊（理論版），2009（01）：154.

[2]楊同前.我國保險營銷業存在的問題及對策研究[J].華章，2009（24）：5+17.