導語：如何才能寫好一篇船舶節能減排措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、船舶節能減排的必要性和背景

1.航運企業降本增效可持續發展的要求

持續高漲的燃油成本和持續增長的燃油需求使得船舶節能減排工作成為近年來世界各大航運公司的一個主要任務，近年來，船舶燃料費用呈顯著增高趨勢，占船舶航運運營總費用支出成本的比例頗大。據統計，油船約占60%，散貨船約占50%，定期客貨船約占35%，小型運輸船也占25%～30%。加強船舶管理和設備維護保養及節能減排的基礎性管理，研究和應用節能技術降低船舶能耗，不僅可以為航運企業節省燃油費用，同時減少船舶造成的環境污染，獲得經濟和環保雙雙重效益。

2.國計民生的要求

黨的十報告提出把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面。作為世界第二大溫室氣體排放國，中國把積極應對氣候變化作為關系經濟社會發展全局的重大議題，并納入經濟社會發展中長期規劃。2009年，我國做出了至2020年單位GDP溫室氣體排放比2005年下降40%～45%的承諾。交通運輸部《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》規定到2015年，與2005年相比較，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%以上。

3.國際公約法規的要求

隨著環境保護要求的提高，航運企業的溫室氣體排放已經成為國際社會關注的焦點，世界性組織紛紛出臺相應公約和法規來控制船舶廢氣排放。海上環境保護委員會在2009年10月舉行的第58次會議上，分別藉決議MEPC.176（58）和MEPC.177（58）通過MARPOL73/78附則VI（防止船舶污染國際公約）“防止船舶造成空氣污染規則”修正案和《氮氧化物技術規則》修正案，其中包括逐步調低全球的燃油含硫量上限和逐步調低氮氧化物（NOx）排放量等等要素的修正案于2010年7月1日全球生效。歐盟及美國相應出臺規定進入硫排放控制區域的船舶不能使用超過含硫量標準的燃油。各國都都加快了發展低碳經濟，從而提高自身的競爭力。

4.船級社針對新造船2013年1月1日起強制實施《船舶能效設計指數（EEDI）》技術措施；針對營運船及新造船2013年1月1日強制實施《船舶能效管理計劃（SEEMP）》管理措施；計劃于2015年全面實施基于市場的主要航運碳減排機制（MBM）、國際GHG排放基金（GHGFund）、全球排放交易體系（ETS）等市場措施。

二、推進節能型船舶的發展

1.國家政策支持。交通運輸部、財會部、國家發展改革委及工業和信息化部等部門相繼出臺多項政策并采取中央財政補貼方式，鼓勵提前淘汰能耗高、安全和污染風險大的老舊船舶和單殼油輪，加大節能型船舶項目的投入，加快節能技術的推廣和應用，充分調動各方的積極性，保障航運安全、促進節能減排，保護水域環境，提高我國航運企業在國際的競爭力。

2.節能型船舶的優化設計。在滿足船舶使用的條件下，優化船體線型設計與船型，使船舶阻力小、裝載效率高、選配耗油率小的主機，達到船、機、槳、舵的最佳配置，從而提高船舶的推進效率和運輸效率，減少燃油的消耗和運營費用。

3.選用高效節能型動力裝置，包括主、輔機、鍋爐和傳動軸系等，主要途徑有：

（1）選用高效節能型主柴油機，由于主機的能耗在整個船舶動力裝置中占據的比例最大，因此主機的優選對提高船舶動力裝置的效率影響最大，目前作為主推進裝置的柴油機趨向低轉速、長沖程、高增壓、高壓縮比、電子噴射智能型，能燃燒劣質燃料油的方向發展，主要是降低耗油率，提高船舶營運經濟性。

（2）提高螺旋槳推進效率，采用低轉速、大直徑、高效率螺旋槳，與主機匹配達到最佳機槳配合能發揮最佳推進效效率。

（3）選用可靠性高、熱效率高、智能化的柴油發電機組和輔鍋爐，它們的燃油消耗量也占據著較大的比重，特別是長期在短航線營運的油輪，輔鍋爐的燃油消耗量可以占到船舶消耗燃油總量70%以上。

（4）利用主機廢氣余熱節能技術。最常用的方法是通過廢氣鍋爐產生蒸汽，滿足船上燃油、滑油、淡水的加熱、和生活雜用。在功率較大的大型船舶上，由于排氣余熱量大，產生的蒸汽量會有多余，可采用蒸汽輪機發電的余熱利用系統，可使船用電力系統輸出電量增加30%左右。主輔機冷卻水余熱可作為制淡裝置的熱源、加熱器的熱源、吸收式制冷裝置的熱源等。

（5）采用主機軸帶發電機。由于柴油機在部分負荷工作時，其經濟性較差，耗油率增加。當某些船舶較長時間處于部分負荷工作時，可采用主機軸帶發電機，不僅可使主機工作在效率高的運行區域，提高效率，而且有可能減少柴油發電機組臺數。

4.采用風帆助航。隨著電子計算機和自動化技術的發展，用計算機自動控制風帆的操縱及風帆與動力裝置的優化配合已經成為現實，為風帆船的發展提供了有力的支持，但由于風能的使用效率還較低目前還于研究試驗階段，有一定的局限性。

5.推廣玻璃鋼船型。采用玻璃鋼材料制造的船舶，自重輕、船體表面光滑阻力小、航速快、重量輕、穩性好、抗風能力強等特點。但是受到玻璃鋼“強度有余、剛性不足、耐磨擦性能差”這一材料特性的影響，建造玻璃鋼船應以小型船舶為主，如漁船、游艇、航標巡檢船等。據統計，玻璃鋼船比同尺度鋼質船舶節省燃油可達10%，維修費用也能大幅降低。目前，發達國家的漁船大都采用玻璃鋼船型，而我國玻璃鋼漁船的發展卻略顯緩慢，數量眾多的漁船大都為鋼質或木質，發展玻璃鋼船型的潛力巨大。

三、營運船舶節能減排的管理措施，主要可從以下幾方面措施達到較好的節能效果

1.采用經濟航速，船舶和岸基管理人員根據抵港靠泊計劃結合當前的海況條件，在保證安全完成作業任務的前提下，采取最低耗油航速，盡量減少不必要的漂航和拋錨機時間以達到最大的節能效果和最佳經濟效益。一般而言，在外部環境相同的情況下，船舶主機功率與航速的三次方成正比，主機的功率與耗油率近似成正比關系。如果適當地降低航速，可以明顯地降低燃油消耗量。以76 000載重噸油輪為例，主機以85RPM經濟航速運行比102RPM全速航行每天可凈節省燃油約17噸。但不容忽視的是主機長期在低負荷運行會產生一定的負面影響，需要制定一系列可行的措施來保證主機的安全運行。

2.加強主要機電設備的維護保養和科學管理達到技術節能效果，機電設備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設備的維護保養，確保機電設備處于良好的工況，充分挖掘節能減排潛力。

（1）按要求對主機和副機（柴油機）進行維護保養，保持進排氣系統、燃油系統、系統、冷卻系統良好，定期清洗和檢修廢氣透平增壓器、噴油器、燃燒室組件，保持主副機工況狀態良好、熱效率在最佳狀態。

（2）盡量使用單臺副機運行、減少不必要的用電負荷，以76 000載重噸油輪為例，在總用電負荷相同情況下每多開一臺副機并機運行每天需要多消耗約1噸燃油。如停航期間可以停止不必要的水泵、油泵、風機以節省燃油，每天可節能燃油約1噸。據保守計算，正常開航只開一臺發電機和停航時盡量減少不必要的水泵、油泵、風機用電負荷，每艘船每年可以節省達250噸燃油，折合人民幣約120萬元。

（3）按要求對鍋爐和廢氣鍋爐進行維護保養，調整正確的風油比例、定期清洗油槍保證燃燒良好，定期對爐膛、集熱管表面進行吹灰、清洗保證良好的傳熱效果，定期處理水質減少水垢的形成，保證鍋爐和廢氣爐處于最佳狀態，合理安排貨油艙加溫、燃油艙加溫減少燃油鍋爐的耗油量，特別是油輪鍋爐的燃油消耗量可占到整個船舶燃油消耗的很大比例，船岸管理人員應該掌握貨油特性和靠泊卸貨計劃，科學、合理安排貨油加溫和卸貨作業，盡量縮短貨油加溫的時間和卸貨時間以節約燃油消耗。

（4）加強燃油管理，對燃油的正確凈化、加溫處理處理和使用各類添加劑，能夠減少設備故障率、提高設備安全性能、延長設備維護周期、提高設備燃燒效率，降低有害物排放，提高燃油利用率，達到降低有害物排放量和降本增效目的。

3.減少船舶阻力。在船舶塢修前選擇先進的船殼防污涂料，良好的船殼防污油漆具有在3-5年內保持防止海生物附著和減小船舶阻力的能力；使用優良的船殼打砂、噴涂工藝減小船體的阻力；船殼污底，這主要表現在船舶長時間在海生物活躍的海域停航時生長海生物，可導致船體阻力增加、船速下降、主機燃油消耗量大幅上升，據實船統計，船速下降10%，主機相應耗油量需增加約30%。船舶在航行時期間輪機長和岸基管理人員需要對船速、主機負荷和螺旋槳滑失率進行連續監控掌握船舶阻力的變化，特別是船舶停航時間長增加了海生物生長的幾率，必要時需要進行船殼水下清污作業。

4.實施能效管理計劃，中海油運從2012年開始在所有船舶上針對能效目標、指標，制定并實施船舶能效管理計劃，根據船舶本身特性、航行區域、貿易和其他相關的要求，采取最佳操作方案。在提高船岸管理人員的節能意識和減少燃油消耗方面取得了良好的效果。

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關鍵詞：疏浚企業、節能減排、管理

中圖分類號：S210文獻標識碼： A

一、前言

隨著全球資源短缺的愈加緊張，如何做好節能減排工作成為現代企業生存發展的必修科目。由于我國人口眾多，人均資源占有量很少，這使得當前經濟發展與資源環境不相協調，從而制約著我國經濟的發展。因此，加強對企業節能減排管理工作的研究非常具有重要性。

二、企業節能減排行為的影響因素分析

1、宏觀環境因素

（1）政府政策

政府政策是引導企業進行節能減排行為最直接、最基本、最有利的工具，具有權威性、持續性和規范性的特征。嚴格的政府強制性政策壓力能夠激勵企業采取環境行為、改善環境績效的有力動機。這種壓力對企業節能減排行為偏好和企業對行為結果的反應有著重要的影響，促進企業對節能減排行為的選擇。

但是我們也應該看到政府政策也存在著一些問題，例如，政策制定相對滯后，缺乏一定的靈活性，執行和監管的成本比較高等。因此僅僅依靠政府的政策促使企業的節能減排行為還是不夠的。

（2）市場環境

隨著環境保護宣傳越來越深入人心，綠色消費市場逐步擴大，人們對企業生產綠色環保的清潔產品和降低污染行為產生了比較大的激勵。這種激勵的產生在于消費者通過對綠色環保產品的偏好，投資者通過金融市場的選擇，給予了企業進行節能減排行為的壓力。消費者對生態保護的重視使其在選擇產品時更注重選擇綠色環保產品，對污染性企業的產品有所抵制和排斥。這種消費者行為使得企業愿意積極降低污染，主動參與到降低污染，節能減排的行為中，樹立企業良好的公益形象。而對于企業融資來說，企業積極進行節能減排意味著來自于環境的風險相對較低，獲得保險或者商業貸款的機會更大。因此，來自于市場環境的壓力，包括消費者、投資者以及其他利益相關者的壓力，也是促使企業實施節能減排的重要影響因素。

（3）企業所在地因素

對于一些規模較大、產品覆蓋率高的企業，其所在地公眾的環保意見對企業實施節能減排的影響不容小覷。所在地公眾或者非正式的組織可以通過投票、社會呼吁、抵制與排斥等方式給企業施加壓力。因此企業所在地在改善企業的節能減排行為方面也發揮著十分重要的作用，是促進企業實施節能減排的一種手段。

2、微觀環境因素

（1）企業自身

企業的本質目標是價值最大化。作為理性的經濟人要達到價值最大化，需要自身實力與外部環境諸多因素的相互協調。因此，企業自身的規模、所有制形式、產品市場的不同會使企業對節能減排目標的感受程度存在差異，因而企業實施節能減排行為也有所不同。

企業規模越大采取積極的節能減排行為的意愿越高。大企業通常更加重視自身的公眾形象和聲譽，更具關注實施環境保護行為可能會產生的獲利機會。企業的規模大，其經濟實力相對更強，這在一定程度上意味著其具有更充裕的資金和技術實施節能減排的工作。

企業所有制的形式對企業是否積極實施節能減排行為也有著重要的影響。與私營企業相比，國有企業的特殊性質更利于政府和社會的監督，其違反環境行為的機會成本會更高，因此其采取積極的節能減排行為的可能性更高。外資企業自身具備較強的技術優勢，管理層的環境意識也較高，其有效實施節能減排的意愿更大。

（2）產品市場

產品市場對環境的要求會促使企業更重視企業的環境保護工作，實施更積極的節能減排行為。例如國外一些發達國家對產品的要求不僅限于產品的質量，還對產品的資源環境制定了一些相關標準要求。這樣的話，企業產品出口就不得不重視企業的環境保護行為，確保產品符合對方的標準要求，有效的規避綠色貿易壁壘。

三、企業節能減排行為的管理對策

1、識別能源因素，將節能減排工作貫穿于生產全過程

在企業生產過程中積極開展能源因素識別活動，并有針對性地制定了相應的節能減排管理措施，將大大提高企業節能減排工作的科學性、系統性、可控性

（見表1）。

表1：當前疏浚企業普遍存在的能源問題及其控制方法

2、建立企業節能減排指標考核體系

節能減排績效考核體系的構建有利于提高企業節能減排的積極性和主動性，有利于建立相對完善的激勵約束機制。對于促進企業轉變生產經營管理觀念，改變經濟發展方式，引導和規范企業的生產經營行為，走節約型、效益型的發展道路有著非常積極的意義。

企業節能減排考核體系的構建要以節能減排的要素為基礎，選取節能減排考核指標時，要考慮評價對象的特點，要將定量指標和定性指標有機結合。科學合理的選取節能減排考核指標是建立指標考核體系的關鍵。

在選取企業節能減排考核指標是要遵循以下原則：

（1）效率與公平的原則。效率與公平原則指的是在選取指標時，要對考核對象一視同仁，指標的選取要統一、適當、適度，通過指標體系的評價，有利于企業節能減排工作績效的提高。

（2）科學與實用原則。科學與實用指的是考核評價指標要能反映企業節能減排的規律和本質，有可操作性，評價測定的方法規范、標準、可靠，評價的模型科學合理。

（3）全面與重點兼顧原則。由于企業的節能減排工作會收到諸多因素的影響，因此要多角度、全方位的構建指標考核體系。構建指標體系時要充分考慮影響因素，避免遺漏重要信息，又要突出關鍵性因素，選取具備代表性的指標，避免考核體系的繁瑣化。

（4）定性與定量有機結合原則。指標考核體系中的指標盡可能的量化，定量的指標數據更具有說服性，易于考核。但是對于一些難以量化而意義重大的指標，也可以用定型的指標來衡量描述。二者有機結合使得評價結果更加客觀公正。

3、確保節能減排資金投入，加強科技進步管理

疏浚企業應該確保節能減排資金投入，支持科技進步管理，大力推廣施工工藝改良、設備節能技改和節能新技術、新工藝、新設備、新材料的應用；加強對船舶新造、更新改造中的節能技術管理，推廣應用節能減排新船型、新技術、新設備；固定資產投資項目（含新、改、擴建工程各單位更新改造項目）應從項目的可行性論證和設計、施工、驗收等各階段，充分考慮節能減排因素，并制定行之有效的節能減排實施方案；大力推進節能技術改進，優先采用能耗低、效率高和國家推廣的節能環保產品；科學安排船舶和生產用機電設備的檢修間隔周期以提高能源轉換效率；推廣應用綠色照明和環保辦公、生活設備，降低辦公和生活用能消耗。

在新造船舶方面，標準船型系列的選擇為最佳節節能方式，因為在節能技術改造，能效比對標，備件管理以及修船管理等方面可以進行標準化管理。在節能技術改進方面，疏浚平臺，自動挖泥系統開發，液壓閘閥管等項目推廣將促進設備節能。在施工工藝方面，絞吸挖泥船根據開挖水深、吹距和土質的不同，適時采用單泵或雙泵，充分利用設備的最佳性能，有效提高能效水平。在船舶調遣航行方面，經濟航線和航速的應用，在確保船舶安全和合法、合規航行以及客觀條件允許的前提下，適時調整航行計劃，選擇合理的航線（航路)，增加航速，縮短航程，減少航行時間。

4、加強維護保養

研究和實踐表明，技術節能被多數人認同，已在船舶節能工作中廣泛應用，主要是因為其良好的減少船舶燃油消耗的性能。但作為一項系統的工程，船舶節能除了注重技術節能，也應加強船舶管理，做好節能減排的前提工作。

消耗船舶油料最大最直接的是機電設備，因此，加強對機電設備的保養維護，最大限度地開發節能降耗的潛力，首先要保持柴油機的正常運轉。

（1）把噴油提前角調整到最佳位置。柴油機種類很多，但都有一個最佳噴油提前角，在進行維護保養時，要對各缸的供油提前角仔細檢查調整，保證其處于最佳狀態。

（2）定期對氣閥間隙進行調整，保持進氣系統和排氣系統的通暢。

（3）定期對噴油壓力和供油定時進行檢查調整，保證其符合規定標準。

（4）燃燒室各組件之間的間隙要適宜。

（5）保持系統的通暢。系統不順暢容易導致機械磨損度增加，油耗量增大。

（6）能夠提供足夠的新鮮空氣。今天的柴油機多采用廢氣渦輪增壓，如果空氣的通道堵塞，或臟污、變形等，都會致使流阻增大、增壓壓力降低，最終影響掃氣效果，導致燃燒不充分、油耗量增加，嚴重時還有可能出現喘振現象。

（7）使操作、傳動系統一直保持良好狀態，將大大提高機械效率，從而減少油耗量。

5、細化措施，深入挖潛增效

（1）降本壓費工作融入員工日常工作

企業在日常的管理工作中，要將降本壓費工作融入員工日常工作，落實到每個工作崗位。細化成本管理單元，逐項分析成本構成，并合理制定了成本目標；同時抓住主要矛盾和薄弱環節，制定降本減費的有效措施，把責任落實到每個崗位、每位員工；開展以降費為主題的合理化建議活動，廣泛聽取意見和建議，使成本控制成為全員的自覺追求。

（2）企業內部加大審計力度，促進增收節支

企業要加大對工程招投標、現場簽證等行為的審計力度，防范投資經營風險。針對當前企業建設任務，在建工程建設、固定資產運營存在風險漏洞的情況，企業可通過強化審計，促進增收節支。

五、結語

綜上所述，為了能夠在實現節能減排控制指標的同時能夠將管理工作順利的進行，這就要求疏浚企業將節能減排工作貫穿于生產全過程，從建立管理體系、管理手段、分類管理及細節措施中節節把握，從而才能順應形勢，響應號召，真正系統的做好節能減排管理工作，為企業帶來效益。

參考文獻：

[1] 張亮：《推進能源價格改革 實現節能減排的難點與對策優化設計》，《當代經濟管理》，2012年11期

[2] 強瑞 廖倩：《企業節能減排的系統動力學研究》，《武漢理工大學學報》，2010年04期

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關鍵詞：船舶動力裝置；節能減排；技術

1什么是節能減排

船舶的節能減排技術，通俗來講就是滿足船舶在運行過程中的基本輸出功率的前提下，盡量減少資源的使用以及廢棄物的排放。換句話講，就是用最少的能源來獲得盡量多的動力。燃料費用運行指標=運輸量（噸/千米）/油量的價格×消耗燃油量，所以為了達到節能減排主要可以從幾個方面來進行，比如說是降低耗油量，利用廉價的燃料等。

1.1航運發展的需要

現如今，環境問題已經成為了世界問題。對于船舶動力裝置節能減排技術的應用不僅僅成為了我國船舶業發展的關鍵，也成為了落實科學發展觀的關鍵。當船舶運行的時候，相關的技術人員需要時刻觀察船舶的運行狀況以及相關航向的轉變，對船舶的實際運行情況做科學的分析，針對耗油的記錄以及修訂系數偏差的分析進行判斷，以此來達到實際的耗油量。節能降耗技術的應用，主要是根據船舶在實際生活中的運營狀況來進行選擇，根本的目的就是為了節約資源，減少不必要的能量的損失。

1.2國家法律法規強制性的要求

根據科學的預測，到2010年的時候，我國GDP排放CO2的量比2005年排放量要下降百分之四十到五十。在有關交通運輸的相關規劃中，國務院通過的《十二五節能減排綜合性工作方案》都明確規定了，到2020年的時候，我國CO2的排放量要降低到百分之十六，有關的船舶運輸單位周轉耗能量到百分之十五，所以實行船舶動力裝置上的節能減排，對于國家的戰略任務的實現，起到了至關重要的作用。

2船舶節能減排的意義

現如今，船舶作為海上交通運輸的主要方式，在運輸過程中有很多的優勢：比如其運輸量比較大，但是運輸費用比較低，通貨能力大，在現在的國際貿易的總運輸量占據了百分之六十六以上。在我國，進出口貨物的運輸中絕大部分都是通過海上運輸來進行的。隨著物流行業的進一步發展，整體的數量在不斷的增加。根據數據顯示，船舶的能耗量是十分巨大的，對其進行節能改造，對于環境的保護，資源的節約具有重要的戰略意義。根據收集到的數據顯示，國際航運對于環境產生的影響是十分巨大的。研究表明船舶中CO2的排放量占據世界CO2總排放量的百分之一點八到百分之四點五之間，并且該數據隨著物流行業，國際貿易的發展不斷的增加。船舶在運行過程中，不僅會排放溫室氣體CO2，還會排放出有毒的氣體物質，比如CO，氮氫化合物，硫化物，微粒等等這樣的物質，這些有害物質的排放嚴重影響了海洋的環境。

3節能型的船舶發展趨勢以及在研發過程中存在的問題

3.1節能型船舶的發展趨勢

在進行節能減排問題的研究過程中，選擇節能型的船舶在節能減排因素中是占主要地位的。對于節能型船舶的選擇主要依據以下兩個原則：其一就是根據船舶所運行的環境來進行選擇，不同的地形，不同的河流需要選擇不同類型的船舶；其二就是綜合其他的經濟效益來選取不同類型的船只。影響節能型船舶的節能要素來講，除了船型，螺旋槳等這些影響因素之外，還有如航速以及外界等這些影響節能的要素。

3.2節能型船舶在研發過程中存在的問題

3.2.1政府的支持力度不足對于船舶動力裝置節能減排技術的研發與設計，不僅僅需要專業型的人才參與整個過程，還需要有大量的資金來支持。政府的支持，不僅可以在資金上使整個研發過程進行得更快更好，還能在精神上給予研發人員極大的支持。但是現在，部分地方政府對于節能型船舶的重要戰略意義認識不足，沒有在資金上給予充足的支持，這是在節能型船舶研制過程中存在的主要問題。3.2.2節能環保意識不強雖然現在國家注重強調環境保護的重要性，但是人們對于環境保護的意識還是很薄弱的，必須依靠強勁的宣傳來增強人們的環保意識。在節能型船舶的宣傳方面，力度還是很弱的，這樣的宣傳力度直接影響人們對于節能降耗型船舶的重要性的認識，這就導致了船舶在推廣或者研發過程中沒有受到足夠的重視。3.2.3眼前經濟利益的影響節能型的船舶相比于普通的船舶，造價是比較高的。受到眼前經濟利益的影響，大多數的購買者會選擇造價低的，在短期內能夠將成本賺回來的船型而不會選擇成本比較高的節能型的船舶。3.2.4基礎設施的制約就現在我國的航道狀況而言，超過一半的航道存在著一系列譬如機械化程度低，技術條件差，工作效率低的問題，這些問題的存在直接影響節能型船舶的推廣。3.2.5缺乏法律保障隨著經濟科技的發展，環境污染也越來越嚴重，環境問題需要依靠法律來進行保護。目前看來，船舶運行帶來的環境污染是非常嚴重的，由于缺乏相應的法律法規的保護，對于船舶節能指標沒有確切的指定，使得節能型船舶的研制以及推廣受到一定的阻礙。

4船舶節能減排技術的應用

4.1船體減阻降耗

在進行船舶節能減排的應用手段中，船舶船體減阻降耗是重要的手段之一。從船舶的整個設計而言，為了能夠節能，船型的設計上主要以減少運行阻力為主。整個的減阻主要從以下三個方面來進行：低阻力型設計，浮態調整，船舶體表面減阻以及低風阻上層建筑等方面來進行研究。低阻力的線型主要是包括線型優化以及總體設計優化這兩個方面。在進行優化的過程中，設計人員主要是根據以往的設計經驗以及母型船來進行。優化過程必須是在保證足夠的排水量的前提下進行的，通過調整方形系數和浮心位置來進行選取船型的尺寸比。而對于線型優化是指船舶體線型的UV度，水線進流角等的設計對于船舶體的阻力有一定的影響。優化設計人員在進行設計的時候，主要是依靠模型以及CFD手段來進行設計的，通過不斷的調整來最終確定船體型。船舶在行駛過程中受到的阻力，不僅僅來源于靜水阻力，還包括海上的風浪因素等的影響。為了提高船舶綜合阻力的性能，需要設計人員對船舶多種載工條件下的阻力性能進行研究分析。

4.2使用經濟航速

在船舶實際的運行過程中，對于經濟航速的定義主要有三種：其一就是最低燃油消耗率航速，其二就是最高盈利航速，其三是最低燃油費用航速。用船舶在運行過程中的實際意義來講就是指最低燃油消耗率航速。船舶的部件主要包括鍋爐，主機，發電機等，在整體的耗能比例中，耗油最多的就是船舶主機耗油，其中重要的耗油特點就是在運行主機的過程中，船舶的功率以及船舶的航速之間存在著三次方的數學關系。為了達到節能的目的，需要適當的減低船舶的航速，但是航速降低又會意味著整個航行時間變長。當船舶轉速以及功率變化時，燃油箱也會受到船速，換氣量等等的影響。所以，需要在航速以及耗油量之間尋找到一個平衡點。平衡點的選取主要考慮以下幾個因素：船舶耗油設備的狀態、船舶運營年限、船舶航行條件、船舶實際的運行路線等。在實際過程中，最佳的航速主要是根據最佳平衡點來選取。

4.3提高推進效率

提高船舶推進效率主要有改進尾部伴流場、主機降功率使用等方式。改進尾部半流場指的是在船舶船體上加裝螺旋槳整流罩，這種技術主要應用到對螺旋槳尺寸有限制以及拖輪等高負荷低航速的船舶。加裝螺旋槳整流罩后的螺旋槳后流場、槳軸上下不完全對稱，其螺旋槳槳軸上方流場偏右，槳軸下方流場偏左。因此，使船舵上下部成一定角度，來分別對齊螺旋槳后流場，進而減少船舵所受扭矩，這種節能措施可在服務航速工況下節省4%的功率。主機降功率使用指的是將船舶主機的功率降低，進而降低船舶燃油消耗率，達到船舶節能的目的。

4.4廢熱回收以及廢氣處理

對于船舶的節能減排來講，進行廢熱回收以及廢氣處理也是其節能降耗措施的有效手段之一。在船舶的運行過程中，船舶燃油消耗的過程中會有熱量的產生，但是其中有差不多一半的熱量都是以廢氣熱輻射等的形式浪費掉。在進行主機的廢熱轉化中，轉化效率最大可以達到百分之四，對于這種技術而言，前期投入比較多，回報周期長。

5結束語

現如今，環境問題已經成為了世界問題。時代在不斷進步，技術也在不斷創新，船舶的節能減排技術的應有已經成了世界發展的需要。本文主要簡單介紹船舶的動力裝置的節能減排技術，希望讀者對其有簡單的了解。

參考文獻：

[1]徐建豪，龔安祥.中國航運業節能減排存在的問題及對策[J].世界海運，2011，3（11）：42-44.

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結合我市交通運輸系統的實際情況，2014年重點工作具體有以下六個方面：

一、深入貫徹落實省廳、市委市政府關于節能減排工作部署和要求

按照省交通運輸廳，市生態辦、低碳辦、大氣辦、節能辦、環保委等部門關于節能減排工作的總體要求，將對交通運輸行業的各項工作部署落實到位。

1．認真組織申報交通運輸部、省交通運輸廳節能減排專項資金項目和節能減排示范項目。

2．認真開展能耗調查和年度節能減排考核工作，將調查責任落實到車、船、港口、公交、出租企業，確保能耗調查原始數據的及時性和準確性。對照省廳“十二五”節能減排目標和2014年度工作目標，做好我市各項指標的落實和考核工作。

3．完成市委、市政府各項節能減排工作任務，主要是生態市建設、低碳城市建設、交通運輸行業節能以及藍天工程等方面的目標任務。

二、深入開展綠色循環低碳區域性試點建設工作

4．扎實做好低碳交通運輸體系建設試點項目的實施工作，確保通過交通運輸部低碳交通運輸體系試點的考核驗收。

5．實施一批低碳交通試點項目以外的節能減排項目，以取得更好的試點效果。

6．積極爭取全國區域性低碳交通建設試點城市，為更好更快地推動我市交通運輸節能減排工作創造條件。

7．積極配合省交通運輸廳開展綠色低碳交通運輸省份建設，努力爭取省廳的資金、政策支持。

三、積極參加“車、船、路、港”專項行動

認真學習借鑒全國“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動的先進經驗和主要做法，鞏固提升我市交通運輸行業的節能減排效果。

8．“車”——嚴格實行營運車輛燃料消耗量準入制度，鞏固甩掛運輸試點成果，繼續推進液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG）汽車在道路運輸、城市公交和出租汽車中應用，鼓勵使用節能和新能源汽車，深入開展“綠色汽修”。

9．“船”——大力實施新一輪內河船型標準化工程，大力推進內河老舊船舶拆解工作，引導內河船舶運力結構調整，加快推進以LNG為動力燃料的船舶應用。

10．“路”——應用溫拌瀝青技術，開展“感知公路”有關工作。

11．“港”——繼續推進港口智能化運營管理，優化港口裝卸工藝，加快推進多式聯運這一高效節能運輸組織方式，開展“低碳港口”有關工作。配合市經信委開展萬家企業節能低碳行動，加強行業指導，強化行業監督，督促行動方案各項措施落到實處。

四、強化節能減排科技創新和示范推廣工作

以科技創新作為節能減排重要抓手，積極申報并開展交通運輸節能減排有關課題研究，促進交通運輸節能減排科技成果轉化工作。重點支持運輸組織信息化、節能降耗管理、能力建設、節能減排新材料、新產品、新技術等研究方向，鼓勵企業作為創新主體開展交通運輸節能減排科技創新與應用。2014年，重點推廣的節能減排技術是：

12．在營運車輛方面，機動車駕駛培訓模擬裝置應用技術。

13．在營運船舶方面，船用柴油機改造LNG與柴油混合動力技術。

14．在公路方面，感知公路，路面再生技術，太陽能、風能等可再生能源利用技術，車輛超載不停車預檢系統應用技術。

15．在港口方面，靠港船舶使用岸電技術，帶式輸送機系統及其他港口機械節能運行控制技術，危貨碼頭作業網上申報審批系統，原油碼頭和成品油碼頭油氣回收技術。

五、大力推進交通運輸結構性節能減排

16．嚴格營運車輛燃料消耗量準入核查。

17．繼續執行對客車實載率低于70％的線路不投放新運力的政策，完善具體許可管理方式，健全動態監測制度。

18．鞏固甩掛運輸試點成果。

19．大力實施新一輪內河船型標準化工程，推進老舊運輸船舶拆解工作。

20．繼續推進天然氣動力船舶的改造工作。

21．落實公交優先發展戰略，推進公共交通與其他交通方式之間的無縫銜接。

22．繼續推進出租汽車行業服務管理信息化建設，推動“電召”模式發展，提高電話預約效率。

23．支持公路運營狀態監控等智能化數字化系統建設和公眾出行信息服務系統建設。

六、開展交通運輸節能減排宣傳培訓

繼續大力宣傳交通運輸綠色低碳發展理念，鼓勵城市居民低碳出行，努力營造促進全市交通運輸低碳發展的良好外部環境。

24．積極參加全國節能宣傳周和全國低碳日活動，集中宣傳交通運輸節能減排先進典型。

25．參加交通運輸部與中央媒體合作策劃并實施的“低碳交通伴我行”主體宣傳活動，宣傳我市節能減排成效，促進生態文件建設。

26．組織參加省交通運輸廳節能減排工作培訓，采取專家講座、集體討論、現場觀摩、實地調研等多種形式，努力取得良好的培訓效果。

篇5

指出了節能減排已成為全球的熱點問題，交通運輸行業能耗巨大，通過對現有國內外水運行業節能減排推廣情況進行分析，探討了存在的問題，并提出了未來節能推廣的政策，以期推動新型節能技術產品的發展。

關鍵詞：

水運行業；推廣政策；節能技術

1引言

當前，全球化石能源資源日益短缺，節能減排已成為全球共同面臨的重大挑戰和課題。我國對此高度關注，采取了一系列措施積極應對，并將相應的節能減排指標分解到各職能部門。作為碳排放大戶的交通運輸行業面臨巨大的壓力。但隨著節能減排工作要求的不斷加大，節能管理與技術研究工作不斷深入，能耗管理更加精細化，而與日趨緊迫的節能減排工作壓力相對的是目前交通運輸行業應用新型節能技術產品的相關促進政策略顯滯后。因此為推動交通運輸節能減排科學、規范、高效發展，盡快完善健全的前瞻性、引導性的頂層政策規劃，是推動新型節能技術產品規模化發展的重要途徑。

2新型節能技術產品應用現狀

2．1國外節能技術推廣現狀

美國是能源消耗大國，因此很早就開始注重節能技術的研究開發和推廣應用，是世界上節能技術應用推廣經驗最為豐富的國家。日本是亞洲最為發達的國家，距離我國也較近，加之日本國內資源較為匱乏，節能技術產品的推廣應用經驗也較為豐富，因此對我國有較大的借鑒作用。另外，歐洲主要國家如英國、法國、德國、意大利等均為發達國家，其節能技術應用體系的建立也較為完善，可以為我國的節能技術推廣體系構建提供切實可行的經驗。一般會綜合性地運用到行政措施、財稅政策以及市場機制等手段，并不斷地通過提高這些手段之間的協同化程度來更好地促進節能減排目標的實現。上述發達國家的技術推廣政策均包括制定相關法律、增加財政投入、設定獎勵及強制增大節能宣傳力度等幾個方面［1～3］。另外，部分發達國家政府還通過財稅優惠政策對其進行激勵，如芬蘭、荷蘭、德國都規定了環境稅稅收減免項目和環境稅返還項目［4］。

2．2國內節能技術產品推廣現狀

《中華人民共和國節約能源法》是我國節能減排工作的基礎和總綱，分為總則、節能管理、合理使用和節約能源、節能技術進步、激勵措施、法律責任和附則7個部分。國家實施節約與開發并舉、把節約放在收費的能源發展戰略。在合理使用與節約能源一章中，專門規定了工業節能、建筑節能、交通運輸節能、公共機構節能和重點用能單位節能，健全了節能標準體系和監管制度。

3存在的問題分析

到目前為止，交通運輸節能減排工作已初具成效，特別是在能耗基數大，節能效果明顯的水路運輸方面，涌現了一大批優秀的交通運輸節能技術，為節能減排工作的順利開展奠定了堅實的基礎。但由于我國水路交通運輸仍以粗放式管理為主，節能技術的發展尚處于起步階段，仍然存在著一些問題，主要包括［5，6］以下幾點。

3．1缺乏節能技術評價機制

缺乏節能技術評價機制，導致行業內節能技術水平良莠不齊，存在著大量時效性不強、節能效果不明顯的節能技術，也使各級交通主管部門及港口、水運企業無法直觀、準確地判斷節能技術的優劣。

3．2交通運輸節能技術推廣機制不成熟

尚未建立較為成熟的交通運輸節能技術推廣機制，導致目前很多優秀的節能技術未能及時轉化為成果應用于企業實際生產中，發揮其重要作用。

4推廣政策建議

要保證交通運輸節能技術推廣工作的順利進行，需要政府及企業的共同努力。企業的主體作用是建立在政府的主導作用基礎之上的，換句話說，政府的主導作用必須先行，由此，確定以下重點任務。

4．1著力推進水路交通綜合運輸體系建設

積極推進水運運輸行業基礎設施的規劃建設，加快提升內河航道等級，著力優化內河航運網絡布局。發揮水路運輸在節能減排方面的優勢，不斷完善和強化相關引導政策，鼓勵攻略大宗物資運輸轉向水運，推進便捷、高效、綠色、安全的綜合交通運輸體系建設。推進交通資源的系統整合和優化配置，實現各種運輸方式的協調發展，加速形成“宜水則水、宜路則路、宜鐵則鐵、宜空則空”的交通格局，充分發揮港口在綜合運輸體系中的銜接作用，大力發展多式聯運、甩掛運輸、水水中轉等高效運輸方式。繼續完善各省市港口布局，提升沿海港口群現代化水平，加快港口基礎設施建設，完善港口集疏運系統，鼓勵具備條件的城市建設港口專用公路和鐵路專用線，推進內陸“無水港”建設。

4．2持續提升水路運輸組織管理水平

完善沿海、內河港口運輸體系，推進江海直達運輸發展，平衡船舶運力、港口通過能力和貨物裝卸，提高港口裝卸生產和水平運輸協作能力，提升港口運輸組織管理水平。加強港口生產信息資源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物聯化、互聯化、智能化”為特征的“智慧港口”，完善信息服務體系和提升質量，利用系統的智能化、互聯互通、信息共享、內外業務協同等手段，不斷提高港口生產作業、運輸組織效率，持續提升管理水平。

4．3加快提升低碳節能水路運輸裝備比例

加快港口裝卸機械技術升級改造，推廣以天然氣為動力及混合動力的高能效港口裝卸設備和工具，在繼續推廣LNG集卡的基礎上，積極推進LNG在牽引車、裝載機、自卸車、輪胎吊等港口裝卸設備中的應用，推進雙燃料拖船及LNG拖船的開發和應用。同時，合理統籌加注站點布局規劃和建設，有序推進加氣設備的布局建設，形成完善的加注服務體系。

4．4不斷優化水路交通能源消費結構

加快替代能源技術研發，調整燃料結構。化石燃料的替代技術主要包括清潔能源替代技術、可再生能源技術、新能源技術等。許多提到效率的技術仍然面臨著技術障礙或存在著成本高、性能缺陷等問題，需要加大技術研發方面的支持。從實際出發，嚴格制定并執行港區各類運輸排放及油耗標準，改善車輛燃油效率，提高監管力度，適時推進燃油品質升級。探索建立港口作業機械能耗準入與退出機制，從源頭控制高能耗、高排放設備在港口的應用，提高以電力、天然氣為動力的設備應用比例，減少化石能源消耗。大力推廣清潔能源應用，改善行業能源利用結構。推進船舶混合動力技術及船用太陽能、風能、LNG等技術的產業化推廣應用。在總結LNG動力船舶試點運行經驗的基礎上，大力推廣LNG船舶應用；加強船東與港口企業的溝通，完善與擴大靠港船舶使用岸電技術應用。加大氫能等下一代低碳型清潔能源的基礎研究，重點突破非化石能源廉價制氫、安全儲氫輸氫、高效耐用燃料電池、太陽能、生物質能帶規模制氫等關鍵技術。探索氫能在船舶上使用方案的可行性。

4．5擴大水路交通氣候友好技術推廣應用

進行港口裝卸生產工藝及資源優化研究，在裝卸生產過程中，通過組織物流，調配貨源，合理配備機車，改進和完善裝卸作業工藝，研制各種貨類的專用及高效屬具；促進雜貨成組裝卸、散貨集裝箱化等技術的研究和應用；在煤炭碼頭開展底開門車技術應用、連續式卸船機的適用性研究等；系統總結推廣先進生產操作經驗和方法，制定并實施嚴格的港口生產節能減排操作標準。推廣進港船舶岸電技術的應用，在郵輪、集裝箱、散貨等主要客、貨運碼頭配套建設碼頭船舶岸電設施或預留建設岸電設施空間和容量，鼓勵各類碼頭應用碼頭船舶岸電技術。

4．6深化港口應對氣候變化宣傳培訓

利用多種形式和手段，進行低碳知識普及。各級港航主管部門、港口企業應加大低碳宣傳力度，充分發揮輿論引導作用，經常性開展節能減排培訓及節能技術、經驗的交流，提高全行業人員節能意識和節能技術。

4．7健全港口能耗及排放監測統計核查規范

制定符合港口用能特點的能源計量器具配備標準規范，進一步提高港口企業能源計量器具配備率，進一步夯實能源監測統計考核基礎。研究港口溫室氣體排放監測技術方法，實現港口溫室氣體排放實時監測，統一溫室氣體排放核算方法。

作者：宋薇 單位：交通運輸部天津水運工程科學研究所 水路交通環境保護技術交通行業重點實驗室

參考文獻：

［1］張寒松．低碳經濟下黑龍江省節能減排現狀與機制建設研究［J］．應用能源技術，2014（7）：1～3．

［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德國和日本交通碳排放發展及對中國的啟示［J］．公路與汽運，2014（1）：35～38．

［3］樊東方，石靜遠．日本交通運輸管理體制的特征及其借鑒［J］．工程研究－跨學科視野中的工程，2013，5（4）：443～452．

［4］何建坤，陳文穎，滕飛，劉濱全球長期減排目標與碳排放權分配原則［J］．氣候變化研究進展，2009（6）：362～368．

［5］金瑛．典型發達國家促進節能減排的政策與技術創新：從芬蘭、荷蘭、德國環境稅收政策激勵談起［J］．經濟研究導刊，2014（35）：165～166．

篇6

關鍵詞：漁業船舶；節能；技術；措施

中圖分類號：S972.6 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20160932209

1 我國漁業船舶節能現狀分析

1.1 不斷優化漁船船型和主尺度

漁船作為重要的捕撈、保鮮和海上航行工具，較之普通漁船更需要對船舶船型、主尺度等主要的參數進行深入研究和論證，必須采取優化設計的手段。特別是計算機技術和系統工程學的發展，為漁船船型選擇、主尺度等重要參數的論證奠定了堅實的理論保證和技術基礎。

1.2 采取有效的降阻措施

漁業船舶在海上航行的阻力是造成能耗的關鍵，因此如何降低阻力是漁船節能的重中之重。漁船球鼻艏的設置必須合理，只有這樣才能最大限度地降低航行過程中的剩余阻力。球鼻船艏的減阻效果與航速有關，只有航速大于某一值（界限速度）時，球鼻艏才會呈現降阻效果，一般球鼻船艏的界限速度傅汝德數為（0.644～0.641）Cb（Cb為方型系數）。采用球艉船型，這是由于這一設計能夠最大限度地減少阻力，它較之常規的型線設計能夠通過降低尾波的波高來提高對船舶的推動效率，使漁船船身的效率提高4%～10%；船舶水動力節能附體裝置的應用，如前置導管、補償導管和舵球，這些附體的主要作用是能夠使螺旋槳的進流更加均勻，使船尾的水流分離逐漸減少，通過附加推力的產生來降低漁船的能耗。

1.3 通過降低主機功率來提高漁船推進效率

具體方法是設計大直徑、低轉速的螺旋槳，這是目前我國漁業船舶節能效果最佳的方式。漁船主機所發的熱量僅有約1/3轉化為有效功，其余熱量大多損失，為了充分利用余熱，漁船通常采取設置廢氣鍋爐、烘箱、制氮系統等手段來利用余熱，從而降低漁船的燃料消耗。

2 漁業船舶節能開發的有效措施

2.1 積極進行新型節能漁船的研制

新型節能漁業船舶的研制是一項系統、復雜、專業的工程，離不開船舶、機器、節能和捕撈方面的專家在充分分析研究國內外漁業船舶和漁場的變化情況，根據捕撈作業的客觀需要，研究出與新型節能漁船相匹配的各個部位，實現不同部位的優化組合，從而最大限度地降低能耗，節約資源。

2.2 漁業船舶節能降耗的有效措施

要對綜合性能較差的超齡漁船和陳舊老船進行淘汰，因為這些漁船能耗較高，性能太差，應將這些漁船重點淘汰，推廣和采用節能效果好、性價比較高的玻璃鋼漁船進行海上捕撈；要注重船舶底部涂料的選擇，選用優質、環保的節能涂料，可以降低船舶航行和捕撈作業過程中的的阻力；優質的環保型涂料能夠減少對海洋的污染；使用玻璃鋼被覆技術對木質漁船進行改造，對木質漁船進行這種改造后，可以防止漁船漏水、遭海水腐蝕和防止蟲蛀。被覆玻璃鋼后，木質漁船可以無需上岸進行油氣噴涂，幫助漁民節省因漏水、蟲蛀等導致的維修，還可以在一定程度上增強漁業船舶的船體強度，降低因發生碰撞而受到損壞的可能。

2.3 保證漁船裝置向匹配

根據具體條件，采用大直徑螺旋槳、調距漿、船用鑄鋼螺旋槳、MC尼龍螺旋槳、雙速比齒輪箱、導管槳和節能船用輔機。

2.4 推廣使用

節能效果較好的增壓柴油機或閉式循環冷卻柴油機，這種新型柴油機具有較好的節能效果，能夠為漁業船舶的運行節約大量的燃料，從而降低漁船經營成本和減少環境污染。

2.5 合理選用合適的添加劑

對于漁業船舶而言，其所需的燃油和機油如果加入優質的添加劑，將會在很大程度上增加燃油的充分燃燒，這樣就可以使燃油燃燒更充分，增加燃料的使用性能，也可以降低燃料燃燒過程中產生積碳的量，從而減少漁業船舶發動機發生故障的概率。

2.6 選用高性能制冷設備提高廢熱利用率

漁業船舶所使用的柴油機會產生大量的廢熱，這些廢熱應充分利用起來，以減少排放。這就需要我們選用性能優質的吸收式制冷設備，將廢熱集中進行利用。

2.7 采用高科技產品實現節能

漁船在海上捕撈過程中，采用先進的高科技衛星導航儀，能夠大大提升漁船的捕魚量，提高漁民的經濟效益，也能夠大量節省燃料的消耗。

總之， 漁船節能降耗是一項綜合性的系統工程，是貫徹國家節能減排決策、減輕漁民負擔的重要舉措。要加強對漁業船舶節能技術的研究，選用節能效果顯著的新技術，新方法，最大限度地降低漁業船舶運行過程中燃料的浪費和對海洋環境的污染、破壞，從而實現我國漁業經濟的持續和穩定發展。

參考文獻

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關鍵詞：交通運輸業；節能減排；管理體系

1 我國交通運輸業實施節能減排的必要性

從國際形勢來看，能源的持續過量消耗以及有害氣體的大量排放均已成為國際社會普遍關注的熱點問題。2007年，聯合國安理會首次把氣候變化作為安全問題進行辯論，促使187個國家就未來氣候談判戰略達成共識。我國作為世界上最大的發展中國家，也成為了國際社會節能減排的重要關注對象。

從國內形勢來看，節能減排是有效推進我國國民經濟和社會持續、健康發展的一項長期戰略方針。在2012年3月5日總理所作的《政府工作報告》中，又一次將節能減排工作放在了突出重要的位置進行闡述，提出要重點做好交通運輸等領域的節能減排工作。交通運輸業是我國能源消耗大戶，其每年消耗的燃油量約占我國汽、柴油總消費量的三分之一。因此，交通運輸的節能減排工作對建設資源節約型、環境友好型社會意義重大。

2 影響我國交通運輸業節能減排成效的因素分析

2.1 政策與制度因素

一方面，我國目前還沒有制定出一套節能減排的激勵性政策和限制性政策，從而使得我國交通運輸業節能減排工作缺乏積極性與規范性；另一方面，在我國交通運輸領域，還沒有建立起節能減排的管理體系，即交通運輸業節能減排的統計、監測與考核體系，使得我國交通運輸業節能減排的成效無法準確衡量。這均不利于我國交通運輸業節能減排工作的有效開展。

2.2 技術因素

一方面，我國交通運輸業基礎設施及設備的節能技術不足，如公路、航道等的實際狀況，造成高耗能、高污染的物流運作工藝依然存在；另一方面，從事交通運輸的主體，即從業人員的駕駛技術等不達標，不能夠很好的掌握交通運輸工具的節能減排操作技術，造成一些不必要的能源消耗和污染物的排放。

2.3 管理因素

主要在于缺乏對物流運作的合理規劃與有效管理，使得在物流具體運作的過程中，物流運作方式選擇不合理、物流路線選擇不合理以及物流銜接不夠順暢等現象時有發生，這同樣也會影響到我國交通運輸業節能減排的成效。

3 我國交通運輸業節能減排管理體系的構建

我國交通運輸業節能減排管理體系是推進我國交通運輸業節能減排的制度保證，同時也是規范、準確地衡量我國交通運輸業節能減排成效的重要手段。本文主要以公路、水路和港口企業為例，著力構建其節能減排的管理體系，即節能減排的統計、監測和考核三大體系。

3.1 節能減排的統計體系

3.1.1 能耗指標的設立

（1）公路能耗指標。主要能耗：汽油、柴油、電力等。能耗指標：機動車燃料總消耗量；百車公里燃料消耗量；百噸（千人）公里燃料消耗量；單位GDP能耗；機動車運行耗能效率；燃料消耗量節能率等。

（2）水路能耗指標。主要能耗：重油、柴油等。能耗指標：船舶燃料總消耗量；各類船舶燃料消耗量；單位產量燃料消耗量；單位GDP能耗；船舶運行耗能效率；燃料消耗量節能率等。

（3）港口企業能耗指標。主要能耗：煤炭、柴油、汽油、電力等。能耗指標：港口能源消耗量指標，主要包括裝卸生產能源消耗量、輔助生產能源消耗量、附屬生活能源消耗量、生產綜合能源消耗量、港口綜合能源消耗總量；港口能源單耗指標，主要包括裝卸生產能源單耗、生產綜合能源單耗、港口綜合能源單耗；單位GDP能耗；燃料消耗量節能率等。

3.1.2 污染物排放指標的設立

交通運輸污染物排放主要包括廢氣排放和廢水排放。在運輸工具的排氣中，除了排出水蒸汽和二氧化碳外，還有許多有害成分，如一氧化碳、未完全燃燒的碳氫化合物、氮氧化物、硫氧化物和粉塵等；對于廢水排放，重點關注化學需氧量(COD)排放量。

排放指標：二氧化碳排放率(克/公里)；一氧化碳排放率(克/公里)；未完全燃燒的碳氫化合物排放率(克/公里)；氮氧化物排放率(克/公里)；硫氧化物排放率(克/公里)；粉塵排放率(克/公里)；化學需氧量(COD)排放量（t）等。

3.1.3 節能減排統計報表制度的設立

節能減排統計報表的類型可以分為年度報表制度和季度報表制度。具體的執行思路為要求公路、水路和港口企業按照國家或地方統計局統一規定的表格形式及統計指標內容，統一的報送程序（網上直報）和報送時間向上級監管部門（統計局）報送能耗和污染物排放的統計資料。

在交通運輸業節能減排統計的工作中，主要涉及到統計主管部門、環保部門、交通主管部門和公路、水路以及港口企業等四個主體，其各自的職責如下：

（1）統計主管部門：負責設計統計表格形式；選定需統計的能耗指標；在統計網站上定期公布統計結果。

（2）環保主管部門：確定需統計的污染物排放指標。

（3）交通主管部門：加強對公路、水路和港口企業統計數據上報工作的監管，確保統計數據及時上報。

（4）公路、水路和港口企業：完善儀器儀表配置、能源消耗和污染物排放統計臺賬建設等基礎工作，設置專門的統計部門，全面加強能源消耗和污染物排放的計量、記錄和統計，依法履行統計義務，如實上報統計資料。

3.2 節能減排的監測體系

在建立健全能耗和污染物排放統計指標體系的基礎上，對能耗和污染物排放指標的數據質量進行監測，確保各項指標的真實、準確。監測指標體系的設置可根據節能減排監測需要，選取統計指標體系中的一部分或全部統計指標，作為監測指標。其監測方法可以采取自動監測與不定期流動監測相結合的方法。

在減排檢測方面，主要區分固定污染源和移動污染源，確定有效的檢測方法。

對于固定污染源，建議安裝自動監測設備，實施自動監測，通過高效的數據傳輸平臺，實現監測數據的自動傳輸。如港口企業，可按碼頭分布及作業特性，確定檢測重點區域，實施自動監測，動態掌控港口空氣質量。

對于移動污染源，由于實施自動監測的成本過高，建議實施不定期流動監測，設置監測數據臺帳，做好監測數據的記錄、保管。

在耗能檢測方面，對電力消耗，其監測數據可從當地的電力主管部門獲得；對油類消耗，可在重點耗油設備上采用能源計量技術（能耗智能分析系統）來獲得耗能數據，并實現能耗數據的在線監測。例如，中遠集團通過建立燃油消耗監控平臺，實時監測油耗數據，實現了燃油數字化精細管理。

對于其他的耗油設備（如機動車、輪船等），實施自動監測的成本太高，可實施不定期流動監測，設置監測數據臺帳，做好監測數據的記錄、保管。

此外，為了確保節能減排監測工作的成效，還需明確監測實施主體，劃定監測責任。具體職責如下：環保部門主要負責監測污染物排放相關數據；統計主管部門負責監測能源消耗相關數據；交通主管部門要積極配合環保主管部門和統計主管部門的監測工作，起到協調與配合的作用。

3.3 節能減排的考核體系

我國交通運輸業節能減排的考核體系可以采取“省、市、縣、企業”四級的分級考核體系。省級交通運輸業管理部門對市級交通運輸業管理部門和節能減排示范單位進行考核；市級交通運輸業管理部門對所轄區域內一、二級公路、水上運輸和港口企業及縣級交通運輸業管理部門進行考核；縣級交通運輸業管理部門對轄區內三級以下公路、水上運輸和港口企業進行考核，企業進行內部考核。

具體的考核方法可分為半年度考核和年度考核，采用量化辦法，相應設置交通運輸節能減排目標完成指標（如節能量、減排量等）和節能減排措施落實指標（如節能減排工作的組織、實施、技術革新等方面），滿分為100分，主要考核交通運輸業節能減排目標的完成情況及節能減排措施的落實情況，具體評分工作可由省節能減排工作領導小組組織相關部門依據國家和省人民政府統一部署進行。

總的來說，我國交通運輸業節能減排是一項長期的工作，它受到多種因素的影響，通過建立一套完善的交通運輸業節能減排的管理體系，就能夠從制度上來規范交通運輸業的節能減排工作，進而為實現“十二五”規劃中預設的我國節能減排的總體目標做出交通運輸業應有的貢獻。

參考文獻

［1］江滔，孫興洋.實現我國節能減排目標的對策建議［J］.法制與經濟，2009，（02）.

篇8

關鍵詞：靠港船舶；使用岸電；節能減排

中圖分類號：U653 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）03-0020-03

1 發展現狀與問題

多年來，長江航運使用的燃油標準偏低，多數船舶使用價格便宜的重油或劣質柴油，對港區的污染較為突出。有專家測算，輔機如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放強度為11.6g/kwh，明顯高于火力發電廠的5.7 g/kwh，實際上輔機燃油含硫量達4%，使用岸電有效減少硫排放。另據統計，每年靠泊我國港口船舶的輔機消耗燃料約70萬噸，若全部使用岸電，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10顆粒物的年排放量將分別減少47665t、37800t和2214t。因低硫油技術為發達國家所掌握，LNG動力船舶尚未成熟且LNG資源匱乏，推進停泊船舶使用岸電成為港口減排的“排頭兵”。

十二五期，交通運輸部先后《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》、《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》等，提出總體目標：到2020年主要港口50%的萬噸級以上集裝箱、散貨、大型郵輪級客運碼頭，長江旅游客運碼頭，具備向船舶供應岸電的能力。2012年又頒布《碼頭船舶岸電設施建設技術規范》、《港口船舶岸基供電系統技術條件》、《港口船舶岸基供電系統操作技術規程》，規范岸電供電設施設計和建設，規定了碼頭供電、船舶使用岸電的建設條件，保障供電設施質量和供電操作的安全。同時推出岸電設備安裝補貼政策，安排車輛購置稅資金以獎勵方式對港口供電系統、船舶變電系統安裝工程進行補貼。

在政策鼓勵和國家交通主管部門主導下，長江水系的示范工程正式運行，一些港航企業、電力公司參與岸電系統研發與建設，先后有江蘇省靖江新華港務碼頭、湖北省公安縣朱家灣碼頭、武漢新港陽邏港區等少數港口少數泊位啟用岸電。但總體進度不盡人意，不到10%的萬噸級大型港口可提供船舶岸電，重慶港務物流集團有限公司集裝箱碼頭岸電系統使用效率很低，長江干線旅游客運碼頭僅朝天門客運碼頭安裝低壓岸電系統，2016年2月對外投用。究其原因，主要存在四方面主要問題。

1.1 岸電的低碳性與節能性存在分歧

國內有些研究者認同岸電的減排效應，但不承認其低碳性與節能性，他們依據國際海事組織船舶能效設計指數（EEDI）計算規則，船舶輔機發電平均油耗取215g/kwh，得出輔機發電CO2排放強度為670g/kwh，小于國家電網電力生產CO2排放強度830-1000 g/kwh，老舊船舶油耗偏高，表現出微弱的低碳優勢，按照通行的溫室氣體協議規定，這種低碳效率屬于第三類排放源，不計入港口碳排放。此外，輔機發電平均油耗215g/kwh折算307至313g標準煤，與我國火力發電標準煤耗312g/kwh相當，認為老舊船舶使用岸電不具有節能效果。而長江內河老舊船舶普遍僅配置了檢修所需的岸電箱，如需使用高壓岸電必須對船只投資改造，航運公司與港口企業擔心節能性與低碳性的爭h會引發岸電政策的變化，顧慮投資不及收益，而相互觀望，影響社會各界岸電推廣應用的積極性。

1.2 岸電節能減排的法律責任有待明確

港口企業而言，根據《港口能源消耗統計及分析方法》，港口的能源消耗包括裝卸生產、輔助生產、附屬生活能源，輔機發電節能效果不在港口能耗指標中有所反映。如果現行能耗統計規則不變，使用岸電將抬高港口綜合能源單耗，增加港口企業節能考核的壓力。此外，《大氣污染防治法》第63條規定已建成的碼頭應當逐步實施岸基供電設施改造，船舶靠港后應當優先使用岸電。但沒有明確船舶靠港后應當優先使用岸電的責任主體，也沒有確定港口企業不實施岸基供電設施改造的法律責任。

地方港政部門而言，現行港口項目環境影響評價規則中，船舶輔機燃油發電的排放物未計入各類污染物排放總量，弱化了地方港政部門的監管責任。《大氣污染防治法》規定了新建碼頭應當規劃、設計和建設岸基供電設施，但沒有規定地方港政部門履職不力或違規的責任。《大氣污染防治法》同時賦予地方省市政府可以根據本行政區域大氣污染防治的需要，對國家重點大氣污染物之外的其他大氣污染物排放實行總量控制，而沿江各省市為了支持本地區航運中心建設，竭盡全力出臺招商引資、出口補貼等優惠政策，忽視了港口、船舶的污染物排放總量控制要求，對此同樣存在法律責任的缺失。

船方而言，《船舶污染物排放標準》規定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求，對船舶大氣污染物的排放沒有控制要求，長江干線港政、海事、環保等行政管理部門對靠港船舶大氣污染物排放沒有監管職權，船方沒有在港區實行減排的法定義務。

1.3 岸電的商業運作模式商尚不成熟

國內諸多大公司涉足岸電研發，擬將岸電系統產業化，目前主要研發供海船充電的450V/60Hz、6600V/60Hz（變頻）系列岸電系統， 如中國船級社、連云港于2010年研發高壓變頻不間斷供電技術，供海船靠港后插電即用，拔電即走。而長江內河運輸船舶使用400V/50Hz系列岸電系統，因技術含量不高，社會研發團隊的積極性不高，長江干線鮮有新型岸電系統。

岸電商業運作涉及電力公司、港口、船公司不同的利益主體，電力公司關注岸電配套電網投資效益、岸電價格及國家政策的強制力度，港口企業關心港口岸電設備建設維護費用、設備型號的適用性及岸電的定價機制，船方關切船舶充電設備安裝費用、設備型號的通用性和岸電收費標準。公共政策上的不明朗，商業協議不充分，利益上不一致，加上一段時間內油價和電價倒掛，挫傷了港航企業應用岸電的積極性，使得產業化步履緩慢。

1.4 公共行政的引導力度不夠

岸電商業化既要充分發揮市場機制作用，也要發揮行政主導作用，岸電發展需要公共行政組織共同引導：一是要指引長江干線岸電技術發展方向，長江干線不同區段港口停泊船舶種類各異，中下游有海船、江海直達為主，上游以內河船為主，干線港口面臨配置低壓岸電系統還是高壓變頻系統的問題，需要行政管理層面著眼長遠，規劃岸電系統布局、技術方向，建立起相對完善的體系標準。二是岸電定價機制需要明確，岸電減排惠及全社會，岸電價格如何確定，市場定價還是政府指導價，海船與內河船岸電收費是否存在區別需要研究。三是國家出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》后，部分沿江省市地方政府出臺了一些岸電配套支持政策和補貼機制，大部分省市沒有出臺相關政策。

2 問題分析

在電力供給小于需求情況下，輔機發電的CO2排放強度、標準煤折算量與電力生產相當，岸電沒有明顯優勢，碳排放與能源消耗只是空間位置發生了變化。但如果岸電使用水電等清潔能源時，其低碳效應不言而喻。同時，在電力富余情況下，即便是由火電廠供電，岸電的低碳與節能效應同樣明顯，電力不用即逝，而遠方火力發電廠的能耗與排放依舊，在電力富余地區或晚間用電低谷，港口晝夜連續裝卸作業，對全社會降低能耗、減少碳排放具有重要作用，可以預見岸電發展政策不會弱化。

相對公路、鐵路運輸，水運的單位周轉量能耗、污染物排放具有非常明顯的優勢，只是船舶靠港期間，輔機燃燒物在城市港區集中排放，對附近地區存在一定的影響，據統計，靠港船舶輔機排放占港口城市總排放的16%至30%，從生態宜居的角度，其排放物應當計入港口污染物總排放量。船舶使用岸電能耗與節能效果統計同樣應當納入港口能耗指標體系，既符合使用岸電的客觀事實，又能增進港口推進岸電的積極性。此外，港口對靠港船舶具有調度指揮等便利，存在督促岸電優先使用的天然優勢，港口企業適宜充當岸電優先使用的主要責任主體之一。船舶運輸生產中，有選用油品的自，船公司應當是禁止使用渣油、重油的責任主體。岸電涉及交通運輸部、環保總局、國家發改委、工信部、國家電網公司等多個國家行政管理部門，涉及地方省市政府的交通、環保、物價等部門，這些行政機構在各自管理職責與權限范圍承擔相應的責任。

長江水系船舶使用岸電試點工程的數據顯示，岸電可減少船舶靠港期燃油費用，重慶朝天門八碼頭運用岸電，每年至少可替代電量約183.6萬千瓦時，減少燃油發電成本292.8萬元。湖北公安縣朱家灣碼頭試點期，港口每年增加收入3萬，靠岸船舶節約燃油成本約2.3萬。武漢新港陽邏港區使用岸電船舶比柴油發電的費用節省50%。岸電的經濟性是商業運作的基本前提，商業運作是岸電推廣的長效辦法，交通、電力、工信行政管理部門在政策和權限范圍正確引導，保證岸電的節省船舶成本優勢，激發市場各方主體使用岸電的積極性。同時注重平衡各市場主體利益，發揮市場機制，解決岸電推廣的投資、使用、收益等問題。

長江內河低壓岸電系統為海船、內河大型船舶等供電時，需要連接多根電纜，電纜牽引耗時較長，低壓岸電系統在下游港口難有廣闊應用前景。國際電工委員會（IEC）按高壓上船方式來編制岸電標準，預示了高壓變頻岸電系統是海船使用的方向，高壓岸電系統是內河大型船舶選用的方向，長江干線港口在岸電系統選用上要兼顧海船、大型內河船、中小型內河船的近遠期需求。

3 實施建議

推廣岸電的經濟手段方面，按照國家節能減排的總體部署，督促地方政府出臺相應建設、運維補貼政策，制定岸電工程建設規，優先安排因岸電推廣涉及的配電網項目改造計劃和資金，鼓勵船舶岸電核心技術研究、產品研發以及市場推廣研究。同時國家電網給予船舶岸電優惠電價，減免電力增容費。

岸電系統規劃與布局方面，江海直達船舶停靠的內河港口以及南京以下港口強制要求配置低壓岸電系統與高壓變頻岸電系統，同時滿足海船與內河大型船舶使用岸電要求。在其他港口要求配置低壓岸電系統和高壓岸電系統，兼顧內河船舶的現實需求和遠期使用高壓岸電系統的趨勢。

保證岸電優先使用的法律措施方面，修正大氣污染防治法或行政法規，在長江干線重要行政區域、省會城市港口劃定排放控制區，進入控制區的船舶必須符合空氣污染物排放濃度國家強制標準（分階段減少氮氧化物和顆粒物排放量），對違規船舶、港口進行經濟罰款，對相關行政管理部門履職情況納入行政考核，嚴重不作為的實行行政處罰。同時將靠港船舶污染物納入港口排放總量，新建港口項目必須評估其環境影響，現有港口建立港口排放總量考核制度。

推廣岸電的行政措施方面，發揮長江航務管理局對長江航運的統籌協調作用，落實省部聯席會議有關岸電優先使用的部署，督促各省指定統一協調、主導推進的管理部門，做好新建碼頭規劃、設計和建設岸基供電設施的檢查與協調工作。此外，交通主管部門將內河旅游船、滾裝船、危化品船舶安裝受電系統先行納入標準化船型強制指標，增加老舊船舶拆解補貼、運力新增的船舶使用岸電總量指標要求。長江海事部門加強對靠港船舶使用普通柴油的檢查。

國家補貼政策方面，一是扶持從事岸電技術研發并取得效果的原創單位，適當行政補貼岸電行業高壓變頻、同期并網等技術攻關研究單位，引導高壓岸電技術發展。二是研究制定詳盡低壓或高壓系統補貼方案，港口供電系統補貼額度要明顯高于三年岸電收入與設備投入、運營成本之差，船舶變電系統補貼額度要明顯高于三年岸電節省與設備投入之差。

岸電定價機制方面，岸電具有一定公益性，應先確定岸電使用廠用電的合法性。岸電價格構成綜合優惠的電網價、政府補貼以及企業的投資維護等因素，船舶使用岸電的價格適宜實行政府指導的最高限價。統一制定岸電服務收費標準與規則，規范港口收費或收費，強化社會監督。

商業模式方面，鼓勵電力公司與港口企業商業合作：采用合同能源管理模式，電力公司負責電網配套建設與供電，港口企業負責全面推廣使用和運行維護。

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關鍵詞：船舶岸電 政策標準 變頻 節能減排 綠色港口

0 引言

近年來，美國、歐洲等國家對節能減排、環境保護工作的重視程度越來越高。靠港船舶使用岸上電源系統供電，可作為減少港口環境污染問題的一項重要技術，已經在國外一些港口實際應用。船舶在靠港期間，主要利用船上自身攜帶輔機來滿足船舶自用電需求，輔機發電主要依靠燃料油（重油或柴油）。燃油輔機在發電的過程中，會排放包含氮氧化合物（NOx）、硫氧化合物（SOx）、揮發性有機化合物（VOC）和顆粒污染物（PM）在內的污染物，對港口空氣及水域造成了很大的污染，同時輔機發電會產生較大的噪音，嚴重影響附近居民及船員的工作和生活。

船用岸電技術是船舶在停泊碼頭期間停止使用輔機，而改用岸上電源供電，從而獲得其泵組、通風、照明、通訊和其他設施所需電力。

根據上海市環境監測中心數據顯示，在上海市大氣污染物排放清單中，國際航行船舶是船舶排放的首要來源，其排放占船舶排放比例達90%以上。尤其是停泊靠岸期間，因使用發動機所產生的污染排放給本市空氣質量環境改善帶來很大壓力。轉而使用岸電后，其NOx排放將減少99%，顆粒物排放也只相當于輔機發電時的3%～17%。所以在上海港大型船舶應用岸電技術，對于保護港區、市區的環境意義重大，可為未來“綠色港口”建設和發展做出巨大貢獻，同時對于船方來講，靠港后使用岸電可降30%的低燃油消耗成本，其經濟效益顯著。

1 國內外岸電技術發展歷程

1.1 國外岸電技術發展

2000 年，瑞典哥德堡港第一個在渡船碼頭，設計安裝了高壓岸電系統。此項技術使得船舶靠港期間污染物排放減少了94%～97%，在歐盟引起了廣泛關注。隨后歐盟的主要港口，如荷蘭鹿特丹港，比利時安特衛普港等集裝箱碼頭，以及澤布勒赫港、哥德堡港等客滾或渡船碼頭也陸續應用了岸電技術。

2001 年，美國朱諾港首次將岸電技術應用在豪華郵輪碼頭;2004 年，美國洛杉磯港將其應用在集裝箱碼頭100 號集裝箱泊位上;2009 年，美國長灘港首次將其應用在油碼頭。據不完全統計，截止到2014 年，全世界使用岸電技術的港口約有40 多家，而岸電的應用也從最初的滾裝碼頭、集裝箱碼頭及郵輪碼頭，擴展到了油輪碼頭和天然氣碼頭等。國外主要應用岸電技術的碼頭如表1 所示。

表1 國外主要應用岸電技術的碼頭

碼頭類別 港口所在地

郵輪碼頭 北美：朱諾港、溫哥華港、西雅圖港、圣弗朗西斯科港、洛杉磯港、圣地亞哥港、新澤西港等

歐盟：哥德堡港、威尼斯港等

客滾船或渡船碼頭 歐盟：澤布勒赫港、哥德堡港、科特卡港、呂貝克港、凱米港、奧魯港等

集裝箱碼頭 北美：洛杉磯港、長灘港、舊金山港、魯伯特

王子港等

歐盟：鹿特丹港、安特衛普港等

散貨碼頭 北美：洛杉磯港等

油碼頭 北美：長灘港等

天然氣

碼頭 韓國：LNG天然氣碼頭

1.2 國內岸電技術發展

國內港口的船舶岸電技術研究尚處于起步階段，2009 年

以來國內多個港口已建立船用岸電試點性工程。

2009 年青島港招商局國際集裝箱碼頭有限公司首先完成了5 000T 級內貿支線集裝箱碼頭船舶岸電改造，但該系統僅針對內貨船只，且應用面較窄;2010 年3 月，上海港外高橋二期集裝箱碼頭運行移動式岸基船用變頻變壓供電系統，其主要是針對集裝箱船舶，且工程規模較小;2010 年10 月，連云港港口首次將高壓船用岸電系統應用于“中韓之星”郵輪;2011 年11 月―2012 年1 月，深圳港招商國際蛇口集裝箱碼頭先后安裝了低壓岸電系統與高壓岸電系統;目前福建港，寧波港、天津港等國內一些港口碼頭也正在進行船舶岸電系統的建設和試驗。國內主要應用岸電技術的碼頭如表2所示。

表2 國內主要應用岸電技術的碼頭

港口 電壓等級 供電頻率/Hz 供電容量

青島港招商局碼頭 低壓380V 50 131.6KVA

上海外高橋碼頭 低壓440V 50/60 2MVA

連云港港 高壓6.6KV 50/60 2MVA

深圳蛇口集裝箱碼頭 低壓440V

高壓6.6KV 50/60 5MVA

2 國內外岸電政策及標準

2.1 國外岸電政策及標準

隨著各國對環境污染的日益重視，美國、歐洲各國、國際組織對船舶排放也相繼出臺了各項政策：

（1）美國加州是率先頒布法律限制船舶污染排放的國家。加利福尼亞州于 2009 年生效對船舶減排的法規，法規要求自 2014 年1 月1 日起50%的船舶使用岸電并每年依次遞增，到2020 年1 月1 日達到80%的船舶使用岸電目標。目前世界上只有美國加州對船用岸電做了強制性規定。

（2）歐洲許多國家也出臺了鼓勵船舶采用岸電的措施。歐盟 2006 年建議港口提供船舶岸電或含硫0.1%的燃油，《EU Directive 2005/33/EC―2010》法令規定從2010 年開始船舶在靠港以及在內河流域船舶建議使用船舶岸電。

（3）2012 年，國際電工委員會、國際標準化組織、電氣和電子工程協會3 家聯合了國際標準IEC/ISO/IEEE80005-1，即《在港設施第一部分：高壓岸電系統一般要求》。該標準對高壓岸電系統的 3 個部分組成（岸基供電系統、船岸連接系統、船舶受電系統）從系統組成的設備和要求、保護系統的配置、安全聯鎖的實現方式和設備、船岸等電位連接的實現方式和設備、岸基供電系統的供電電制和電能質量、船岸連接設備的組成和對連接設備的特殊要求等方面進行了非常詳盡的規定。除此之外，還對高壓岸電系統首次應用和日常保養應進行的檢測項目分別進行了規定。該標準的出臺對于船用岸電技術的發展起到了積極的促進作用。

2.2 國內岸電政策及標準

隨著國內環保意識的增強，各地政府的重視，船舶岸電技術應用與日俱增，交通運輸部也組織制定了相關的標準規范。

2012 年7 月4 日，交通運輸部頒布并實施的《碼頭船舶岸電設施建設技術規范JTS155―2012》和《港口船舶岸基供電系統技術條件JT/T814―2012》，其主要是針對船舶岸電系統的岸基部分進行的一般性的規定，并提出“新建集裝箱碼頭、干散貨碼頭、郵輪碼頭和客滾船碼頭，應在工程項目規劃、設計和建設中包含碼頭船舶岸電設施內容”的強制要求。總之，規定較為寬泛，但具體的工程實施難以做到有章可循。

2012 年7 月，交通運輸部了JT/T815―2012《港口船舶岸基供電系統操作技術規程》，嘗試對船舶岸電系統日常運營管理從工作流程和應履行的手續等方面進行了規定，但由于該標準的出臺主要針對連云港船舶岸電系統的情況，缺乏普適性，且隨著船舶岸電技術的不斷發展，該標準的借鑒價值值得商榷。

2011 年5 月，中國船級社了《船舶高壓岸電系統檢驗原則》。該原則為現階段國內船舶安裝岸電系統入級檢測提供依據，并為國內船舶岸電的設計、產品制造、建造改造提供船基設施標準，且為安裝上船的高壓岸電設備檢驗和發證。

3 船舶岸電電源系統介紹

船舶岸電電源系統主要由碼頭岸上輸配電系統和船舶自身岸電轉換系統兩大部分組成如圖1所示。

圖1 岸上輸配電系統 船舶自身岸電轉換系統

3.1岸上輸配電系統

我國港口使用的岸電是380V/50Hz，而深水航行的大型船舶使用的電力為440V/60Hz，該系統主要功能是將國內電網50Hz電源轉換成船用60Hz電源。目前，岸電變頻電源有2種結構方式。

第一種：變頻電源正弦波濾波器電力變壓器。三相電輸入經變頻電源整流逆變輸出60Hz的SPWM波，而后經正弦波再經電力變壓器調整到需要的電壓。由于正弦波濾波器的電感量很高，因此要求系統中配置的電感器尺寸也很大，從而影響了系統整體效率，而目前業內廠家實測的電子靜止式岸電變頻電源，整體效率僅有85%左右。

第二種：變頻電源波形預處理電感器逆變輸出變壓器與輸出濾波器。三相電輸入經變頻電源整流逆變輸出60Hz的SPWM波，而后經電感器對波形進行預處理并校正，濾波逆變器所產生的高次諧波分量。再輸入到逆變輸出變壓器預輸出濾波器對波形進行二次處理并進行調壓，達到輸出正弦波和需要的電壓。由于對波形進行二次處理，第一次波形預處理不需要很高的電感量，僅需要較小尺寸的電感量就能達到目的。第二次波形處理在逆變變壓器預輸出濾波器中進行，逆變變壓器是專門為逆變技術而設計匹配的，具有變壓和電感雙重功能的一種新技術變壓器，加上交流濾波電容器，構成一種高頻陷波器，所以具有很高的效率，經生產廠家整體效率實測高達93%～5%。目前，國內船用變頻電源大多采用該方式。

3.2船舶岸電轉換系統

船舶岸電轉換系統由一套高壓電力轉換設備組成，主要包括插座盤、岸電與船電并電的轉換開關及相應的保護裝置等。由船東負責規劃，并安裝于船上供連接岸電用。當船舶停靠港口時，由該系統連接岸上供電系統，停止船上發電機群運轉，以岸電提供停泊期間所需的電力。以美國替換航海電力系統為例AMP（Alternative Maritime Power System）為例，目前開發的AMP系統含有下列主要設備：電纜卷輪以承載連接岸電電纜及接頭（cable reel）;

電纜卷輪控制箱（cable reel control box）;高壓岸電連接盤（high voltage shore connection panel）;岸電供電盤（shore incoming panel）;替換航海電力管理系統（amp management system）。

AMP 系統在船舶停泊時連接岸上供電系統后，由管理系統主導船電的電力管理系統，控制船電的電壓、相位和頻率等，調整至與岸電的特性相匹配時即執行兩電力系統的短暫并聯運作，隨即執行負載轉移的操作，完成供電的交替。

4 使用岸電的意義

近幾年，隨著節能減排、綠色環保等要求的不斷提高，國際上許多港口管理部門已經開始采取措施減少廢氣排放，控制港口污染，實施船舶靠港使用岸電，就是其中重要的一項。既有較好的節能減排效益，又能夠有效降低硫化物、氮氧化合物以及噪聲等污染，減少溫室氣體的排放。據不完全統計，每年1000噸級以上的各類船舶在我國港口靠泊裝卸貨物期間消耗的燃油約300萬T，如果改用岸電，全國每年可減排二氧化碳900多萬T、減排二氧化硫約10萬T、減排氮化物約20萬T，這無疑對全國節能減排工作具有極其重大的意義。

5 上海港岸電政策

2015年7月28日，上海市人民政府批準同意市交通委、發展改革委和市財政局等部門共同研究制定的《上海港靠泊國際航行船舶岸基供電試點工作方案》（以下簡稱工作方案）。該方案已由上述三個部門聯合印發實施。

根據《工作方案》，上海市將通過節能減排專項資金與港口建設費，共同支持國際集裝箱碼頭和郵輪那頭投資建設和使用岸基供電設施，支持范圍包括岸電設施建設費、電力增容費、船舶使用岸電所致的電差差價和運行維護費。

為制定這一《工作方案》，上海市發展改革委會同市交通委、市財政局等部門歷時半年調查研究，先后研究比較了美國洛杉磯港、德國漢堡港、上海洋山港、深圳蛇口港等國內外情況，并多次與上港集團、吳淞郵輪碼頭、上海電力公司、同盛電力公司、中遠、中海等相關企業充分溝通，在此基礎上，對支持政策進行了多方面比較，提出本市補貼方案：

（1）對岸電設施建設費用將按照投資額給予30%的節能減排專項補貼，并由港口建設費給予1：1的配套補貼。

（2）對電力增容費將由電力公司減半收取，并由港口建設費補貼10%。

（3）為了避免相關設施“建而不用”，對建設補貼的申請條件作了前置要求，在以往項目竣工驗收即可申請補貼的基礎上，增加了“使用岸電的船舶艘次需達到具有接電設施船舶靠泊艘次的60%”的使用比率要求。

（4）考慮國際油價波動將影響船舶使用岸電的積極性，為更加充分合理地引導船舶企業使用岸電，設定了“油電聯動”補貼標準調整機制，在全額補貼基本電價的基礎上，對電度電價實行與新加坡普氏船用油價掛鉤，動態調整、定額補貼。此外，為進一步提高港口企業投資建設岸電設備的積極性，還將根據岸電設備的用電量對相關維護費用給予0.07元/千瓦時的補貼，同時鼓勵碼頭所在區縣給予配套政策支持。

目前，上海市洋山冠東碼頭和吳淞郵輪碼頭已啟動岸電建設工作，大型遠洋集裝箱船舶有望在年內實現中國境內靠港使用岸電。今后，使用岸電基供電的碼頭和船舶都將進一步擴大范圍。

6 結語

綜上所述，上海港靠泊國際航行船舶使用岸基供電在技術上是可行的，具有良好的生態效益和發展前景。因此，應進一步開展港船之間的協作，共同進行技術論證，制訂相應的技術規范，實現港口供配電和船舶電氣之間相互補充銜接，逐步新建或更新大型船舶和港口的岸電電源設施，推動上海港靠泊國際航行岸基供電的實際應用并進一步擴大。

參考文獻

[1]袁慶林，黃細霞，張海龍.港口船舶岸電供電技術的研究與應用【J】.上海造船，2010，（2）：35-37

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[關鍵詞] 福安市 污染減排 經驗 啟示

1 福安市2007年主要污染物減排計劃完成情況

1.1 二氧化硫

2007年排放總量：工業排放量0.0268萬噸，生活0.0578萬噸，共計SO2年排放量0.0846萬噸。2008年SO2新增量0.0030萬噸(火電行業不計算在內)。2008年全市SO2排放量計劃控制在0.0680萬噸以內。

1.2 化學需氧量

2007年排放總量：工業排放量0.0527萬噸；生活COD排放量0.5466萬噸，共計COD年排放量為0.5993萬噸。COD新增量預測分為工業和生活兩部分，2008年工業COD預測新增量為0.0230萬噸，生活COD預測新增量0.0180萬噸。因此，2008年預測新增COD 0.0410萬噸。全市COD排放量計劃控制在0.5545萬噸以內。

1.3 減排項目完成情況

我市把總量控制作為治理污染，改善環境的重要抓手，嚴格執行環境影響評價和環保“三同時”制度，要求各部門對未批先建、建非所批的項目要堅決停止建設；不執行“三同時”和長期不驗收的項目要責令立即停止生產；存在違法行為的給予重罰，對違規越權審批的行為要追究責任。通過嚴把項目的環保準入關，防止饑不擇食引進違反國家產業政策和法律法規，生產方式落后、環境污染嚴重，能耗物耗高，效益低下的低水平重復建設項目。

2007年來，我市政府重點對石板材加工、制革、船舶修造、造紙、飲料等行業的污染加強治理和環境監管。市政府成立石板材整頓領導小組開展石板材整頓專項行動，對不符合環保要求的石材加工企業全面停電、停產、搬遷。同時，全面加大污染治理力度，取締不符合產業政策的企業，督促治理占全市污染負荷65％以上的企業，對規定期限內達不到排放標準及排污總量控制要求的，限期關閉，并向社會公布。

我市政府加大力度推進污水和垃圾處理設施建設，污水處理廠建設現已動工，垃圾填埋場滲濾液處理設施驗收工作正在進行之中。

2007年，我市沒有新增SO2產生量(火電行業除外)，環統工業SO2排放量為0.0080萬噸；通過使用液化氣替代生活用煤，減少SO2排放71.1噸，生活SO2排放量為0.06489萬噸。關停福安市天富造紙廠實現SO2削減量0.00032萬噸。全年SO2累積削減量為74.3噸。超額完成SO2年度減排計劃。

2007年， 我市工業COD排放量0.0017萬噸；非農業人口增長至168538人，產生生活COD排放量為0.5536萬噸。COD減排主要通過2006年12月已完成的3個生活小區的污水處理設施運行和關停污染企業來實現，其中3個生活小區COD總削減量為58噸，關停污染企業實現COD削減量為90噸，全年COD累積削減量為148噸。COD年排放量共計為0.5405萬噸。超額完成COD年度減排計劃。

2 減排措施落實情況

根據上級的統一部署，我市把減排工作列為今年環保工作重中之重的工作來抓，主要采取了以下六項措施：

2.1 結合產業結構調整，落實國家有關產業政策。根據《國務院關于實施《促進產業結構調整暫行規定>的決定》和《產業結構調整指導目錄(2005年)》等國家產業政策，依法淘汰不符合產業政策的水污染嚴重的企業和落后生產能力、工藝、設備與產品，大力推進清潔生產和循環經濟。

2.2 鞏固污染防治成果。深化石材、制革、船舶修造、造紙、飲料等重點行業的水污染治理。對水污染物不能穩定達標排放的企業實施停產治理。對水污染物排放量超過總量指標的企業實施限期治理，對未按時完成限期治理的企業依法按程序實施停產治理或關閉；對污染物總量負荷較高以及有嚴重污染隱患的企業，依法強制清潔生產審核。于2007年9月和2007年12月分別關停了水污染物排放量超過總量指標，未按時完成限期治理的福安市天富造紙廠和福安市紅福啤酒有限公司。

2.3 逐步淘汰高耗能，重污染的各類工業爐窯，積極發展低耗能、輕污染或無污染的工業爐窯，優先考慮使用電、氣體燃料、低硫煤，洗后動力煤或固硫型煤，積極發展清潔煤燃燒技術。

2.4 民用爐灶鼓勵電、液化氣等清潔能源代替原煤散燒，城市建成區內民用炊事或取暖爐灶、餐飲服務業爐灶、機關企事業單位禁止燃用原煤。2007年，全市液化氣使用量增加1235噸，減少用煤量2964噸，削減SO2排放71.1噸。

2.5 加強建設項目環境管理。市政府督促和要求新、擴、建項目，必須符合國家和省、市有關產業政策規定，嚴格執行《環境影響評價法》和《建設項目環境管理條例》等有關法律法規；符合環境功能區劃或環境質量目標及污染物總量控制要求，并獲得環保行政主管部門同意建設的批復，不得出現突破總量控制指標違法建設項目，切實完成2007年度的削減任務。

2.6 生活污水COD的減排工作是我市重點，市政府著力推進市污水處理廠等設施建設，力求有效削減污染物排放量，騰出總量促進區域經濟，目前，市污水處理廠已于2007年12月動工建設，廠址三通一平正在辦理招標前期工作，其陽頭片區污水管網鋪設2180米。

閩東花園、鴻輝名仕嘉宛、秦溪洋步行街等3個生活小區的污水處理設施建設已于2006年12月完成，目前均能正常運行，污水穩定達標排放。

3 建章立制，整體推進，實現“雙贏”

3.1充分發揮政府的主導作用。把節能減排作為政府調節經濟運行的重要抓手，真正放在經濟工作的首位，真正作為硬任務來抓。各級政府必須通過完善體制，改變不顧任何代價追求GDP增速的狀況，把節能減排工作的成效列為評價和使用干部的重要依據。建立健全節能減排工作責任制和問責制，地方各級人民政府對本行政區域節能減排負總責，政府主要領導是第一責任人。對能源消耗和污染排放要嚴管到位，嚴格執法。建立完善輿論監督與導向機制。

3.2完善節能減排的配套政策。實踐表明，運用市場機制，利用經濟手段，能最有效地做到節能減排，因此，必須盡快完善配套政策。積極穩妥地推進煤、油、氣、電、水等資源性產品的價格改革，運用價格杠桿引導企業節能減排。按照補償治理成本原則提高排污單位排污費征收標準。迅速扭轉浪費能源資源、隨意排污的局面。通過價格機制的作用，將能源與環境的成本內化到企業的生產決策中去，將節能減排與企業經濟效益緊密結合起來， 引導企業自覺地實施節能減排行動。完善促進節能減排的財政政策、稅收政策，以利于節約能源資源和保護環境。通過嚴格的土地、信貸、項目審批、進出口關稅和配額的政策措施，堅決遏制高耗能、高污染產業過快增長。同時完善監督檢查機制，保證這些政策能夠得以貫徹。

3.3發展循環經濟和清潔生產。積極發展循環經濟和清潔生產，開辟資源綜合利用、反復使用的新途徑，把發展經濟與節約資源、保護環境結合起來，是實現節能減排的重要途徑。各級政府編制國民經濟和社會發展總體規劃、區域規劃及名種專項規劃時，應制定發展循環經濟的目標。加快組織編制重點行業循環經濟推進計劃，建立循環經濟評價指標體系和考核制度。要繼續在重點行業分期分批開展清潔生產試點工作，組織評審試點企業的清潔生產審核報告，促進資源的循環利用和清潔利用。

3.4 加快節能減排技術創新。建立節能減排技術創新體系，組織實施節能減排科技開發專項，開發一批節能減排關鍵和共性技術。完善節能技術成果轉化體系，搭建節能技術服務平臺，加快節能減排技術推廣，實現經濟建設與環境保護“雙贏”。